Самуил Поляков, один из железнодорожных королей Российской империи, построил пятую часть чугунного полотна страны, жертвовал миллионы на благотворительность и послужил прототипом героев некоторых произведений русской литературы

Самуил Поляков основал две украинские железные дороги

Карьера знаменитого железнодорожного короля Самуила Полякова началась в Харьковской губернии. Каждая седьмая верста «чугунки» на Донбассе была построена им. Предприниматель использовал новаторские методы работы, при этом не брезговал откатами и всегда имел покровителей «наверху». В результате стал обладателем одного из самых солидных состояний своего времени — 31,4 млн рублей.

Самуил Поляков родился в 1836 году в Могилевской губернии. Он был средним из трех сыновей мелкого торговца Соломона Полякова. Парня приобщил к бизнесу старший брат Яков, винный откупщик. Однако в начале 1860‑х дело стало увядать. Самуил начал пробовать себя как подрядчик на строительстве железных и шоссейных дорог, а также водопроводов.

На одной из строек он познакомился с графом Иваном Толстым, внуком знаменитого фельдмаршала Михаила Кутузова. Граф оценил расторопность молодого человека и предложил ему должность управляющего винокуренным заводом в Харьковской губернии. За короткий срок Самуил превратил убыточный завод в прибыльное предприятие. Довольный Толстой отдал ему в управление близлежащие почтовые станции — и снова не прогадал.

Вскоре император Александр II назначил графа Толстого министром почт и телеграфов. Благодаря его покровительству Поляков получил в 1865 году ряд субподрядов на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги. Правительство передало эти работы в концессию Карлу фон Мекку, одному из двух главных строителей железных дорог в империи. И каково же было изумление бизнесменов, когда знаменитый подрядчик неожиданно уступил часть прибыльных работ никому не известному 29‑летнему выскочке.

Новатор

В 1866 году с помощью покровителя-министра Самуил Поляков получил подряд на продолжение строительства Рязанско-Козловской дороги до Воронежа, обойдя самого фон Мекка. Поляков хорошо заработал на этом. Так, стоимость прокладки одной версты Козловско-Воронежской дороги составляла немногим более 9 тыс. рублей. Однако благодаря поддержке «сверху» затраты на каждую версту были официально оценены в 75 тыс. рублей — в восемь раз дороже! Поскольку «освоили» 170 верст (181 км) дороги, размер «накруток» составил 11,2 млн рублей. Часть этой суммы ушла на откаты. Так, полмиллиона рублей достались графу Толстому. Не были забыты и другие нужные люди. Однако львиная доля «навара» осела в кармане подрядчика.

Зато в организации работ Поляков оказался новатором. Он первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи или поставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок.

В 1867 году скончался покровитель Полякова граф Иван Толстой. Однако подрядчик без протекции не остался. Его умение в кратчайшие сроки строить железные дороги привлекло внимание министра путей сообщения Павла Мельникова. Министр как раз вернулся из США, где знакомился с концепцией ускоренного железнодорожного строительства. Побеседовав с Поляковым, он поручил подрядчику адаптировать американскую систему к условиям Российской империи.

Отец штурмовщины

Самуил Поляков ежемесячно платил деньги редактору «Московских ведомостей» Михаилу Каткову за нужные публикации. Энергичные статьи Каткова в пользу строительства железной дороги Курск — Харьков — Азов появились не случайно. Ведь идея связать железными дорогами центр империи с югом через Харьков существовала давно. Однако проект пугал своей масштабностью — шутка ли, проложить 763 версты (813 км) пути!

В результате грамотно проведенной «Московскими ведомостями» медиакампании правительство не только решилось строить железную дорогу, но и отдало концессию Самуилу Полякову. А также предоставило ему государственный кредит в размере 9 млн рублей.

Спустя всего три месяца, в июне 1868 года, газета «Харьковские губернские ведомости» сообщала: «Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей… К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов».

31,4 млн рублей таким солидным состоянием владел Самуил Поляков

Уже в феврале 1869 года на станции Харьков были построены каменные здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из‑за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов». Грандиозный проект был реализован в рекордные сроки — всего за год и 10 месяцев. Железная дорога Курск — Харьков — Азов сыграла важную роль и в жизни Донбасса: не менее трети городов, поселков и станций региона возникли в связи с сооружением этой магистрали.

Ускоренные методы строительства имели и оборотную сторону. Не случайно Полякова считают одним из основоположников пресловутой штурмовщины со всеми ее негативными последствиями. В частности, после крушения царского поезда у станции Борки под Харьковом, когда едва не погибли возвращавшиеся из Крыма император Александр III и его семья, в адрес подрядчика Полякова (к тому времени уже покойного) прозвучали обвинения в низком качестве работ. Впрочем, по другой версии, причиной аварии стала дополнительная боковая качка, созданная вторым паровозом (вместо разрешенного одного), а также превышение поездом допустимой скорости.

Но каковы бы ни были недочеты строительства Полякова, он совершил настоящее производственное чудо. Его вклад в историю железных дорог Российской империи действительно поражает воображение: предприниматель построил почти 4 тыс. км «чугунки» — 18 % всей сети железных дорог империи.

И даже подводная лодка

В 1873 году Поляков начал прокладывать неподалеку от Киева еще одну железную дорогу — Фастовскую. Она была введена в эксплуатацию спустя три года. Тогда же предприниматель вошел в семерку самых богатых железнодорожных королей Российской империи. И занялся благотворительностью — в Горловке, где Поляков основал шахту «Кочегарка», снабжавшую углем паровозы его железных дорог, он открыл и содержал горное техническое училище. Поддерживал организации Красного Креста, сиротские приюты, госпитали. Давал деньги на театры и музеи. А также на дерзкие проекты — например, на строительство подводной лодки. В целом на благотворительность Поляков потратил 3 млн рублей.

Железнодорожный магнат стал настолько яркой фигурой в общественной жизни империи, что попал на страницы романа Льва Толстого «Анна Каренина» — в образе миллионера Болгаринова (по другой версии, прототипом был Яков Поляков, старший брат Самуила), у которого просил хорошо оплачиваемую должность Стив Облонский. А железнодорожная штурмовщина послужила материалом для романа Николая Гарина-Михайловского «Инженеры», на страницах которого выведен под своей фамилией Самуил Поляков — «маленький пожилой господин в котелке».

В апреле 1888 года предприниматель провожал в последний путь своего свата Антона Варшавского, крупного бизнесмена, который разорился и покончил с собой. Поляков так сильно переживал случившееся, что во время траурной церемонии скончался от инсульта.

Миллионера и филантропа хоронил весь Петербург. «Могу свидетельствовать, — вспоминал адмирал Иван Шестаков, — что, кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова».

Акции принадлежавшей ему железной дороги Курск — Харьков — Азов бизнесмен завещал жене, братьям Якову и Лазарю, а также зятьям-банкирам. На базе этой «чугунки» в январе 1907 года была создана Южная железная дорога — ныне крупнейшая магистраль в системе Государственной администрации железных дорог Украины.