Зернотрейдерам не хватает зерновозов. Дефицит вагонов грозит аграриям потерей прибыли и снижением конкурентоспособности

Осенью украинское зерно будет залеживаться на элеваторах и терять свою конкурентноспособностьна мировых рынках

Фото: Ирина Горбасева

Кто виноват в дефиците зерновозов

В Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» утверждают, что располагают 12,2 тыс. зерновозов, и этого достаточно для обеспечения бесперебойного экспорта, но недостачу в пиковые периоды признают. «Проблема появляется лишь в период интенсивных отгрузок на экспорт», — рассказал «Капиталу» заместитель генерального директора структуры Петр Науменко. По его словам, в сутки в среднем загружаются 1,3‑1,5 тыс. вагонов, что эквивалентно перевозке 2,5 млн т зерна в месяц или около 30 млн т в год.

Клименко не смог пояснить, почему «Укрзалізниця» предоставляет различные данные для аграриев и для СМИ. «Этот вопрос придется выяснять на уровне Кабинета министров. Можно предположить, что часть вагонов находится в аренде отдельных предприятий, возможно, в другой стране. Это нужно проверить», — говорит президент УЗА. В «Укрзалізниці» комментарии по этому вопросу не предоставили.

Впрочем, о дефиците зерновозов говорят и в Министерстве аграрной политики и продовольствия. «Наиболее узким местом инфраструктуры для экспорта зерновых являются железнодорожные перевозки. Проблемным вопросом тут является как ограничение подъездных путей, так и ограниченное количество вагонов-зерновозов и их нерациональное использование», — говорит руководитель департамента экономики и аграрных рынков Минагрополитики Сергей Петренко.

Наумов уверяет, что дефицит искусственно создают сами экспедиторы или трейдеры, поскольку не имеют общего плана отгрузок, который помог бы оптимально распределить транспорт в пик уборки урожая и экспорта. «Оборот одного вагона составляет семь суток. Время его прохождения в место назначения занимает всего 15 % от всего времени обращения. Остальное тратится на погрузку-разгрузку, оформление документов и прочие процедуры, предшествующие экспорту», — говорит он.

Участники рынка не верят в то, что своев­ременные заявки решат проблему. «Ситуация с дефицитом выгодна чиновникам, поскольку их же представители предлагают решить проблему нехватки вагонов за определенные деньги. Наши заявки, к примеру, удовлетворялись в прошлом году на 40‑50 %, хотя и были своевременно оформлены», — рассказал «Капиталу» руководитель одной трейдинговой компании, занимающейся экспортом зерна. Он отказался назвать размер взятки, решающей проблему с отгрузкой.

Автомобили проблему не решат

По оценке старшего экономиста сельскохозяйственной организации ООН (Food and Agriculture Organization of the United Nations, FAO) Дмитрия Приходько, в текущем году Украине необходимо привлечь $ 500 млн для дополнительного строительства 6,5 тыс. зерновозов. Но планов по расширению парка вагонов для перевозки зерна, по словам Науменко, у «Укрзалізниці» нет. «Зерновозы должны приобретать частным образом те компании, которые в них заинтересованы», — поясняет позицию монополиста Науменко. Но покупка вагонов, уверяет заместитель генерального директора крупнейшего зерно­трейдера Украины — компании «Нибулон» Андрей Вадатурский, — еще не означает решение проблемы, потому что обслуживать его будет та же «Укрзалізниця».

Многие аграрии, чтобы решить проб­лему с логистикой, обзавелись собственным автопарком. В частности, в 2011 г. свой автопарк укомплектовал крупнейший зернотрейдер «Нибулон», а в начале текущего года агрохолдинг HarvEast Holding создал специальное структурное подразделение HarvEastLogistics. Однако это решает проб­лему лишь частично. Клименко поясняет, что большинство украинских элеваторов приспособлены именно к железнодорожной транспортировке, да и машинами можно перевозить на расстояние не более 200 км. «При большем расстоянии это становится нерентабельным», — поясняет он.

Увеличить длину автопоезда

Дефицит зерновозов в первую очередь отразится на аграриях. «Если по причине нехватки транспорта зерно будет храниться на элеваторе дольше, чем положено, а день хранения обходится 30 грн. в сутки, закупочная стоимость зерна будет снижена как раз на сумму этих затрат. Ведь они ложатся на компанию-хранителя зерна. В итоге сельхозпроизводитель недополучит средства за свой урожай», - рассказывает начальник отдела закупок зернотрейдера «Гермес Трейдинг» Александр Житник. Украинское зерно будет залеживаться на складах и на мировом рынке станет менее конкурентоспособным. Поэтому аграрии могут попытаться поднять цены на зерно внутри страны, чтобы компенсировать недополученную прибыль от экспорта, говорит менеджер крупного агрохолдинга. По словам директора департамента продаж HarvEast Holding Светланы Вороновой, на долю инфраструктурных и логистических затрат при поставке зерна приходится 30‑50 % производственной себестоимости зерна. «Такой высокий уровень издержек приводит к падению закупочных цен для производителей и их доходности, росту цен на пищевые продукты, снижению конкурентоспособности украинского зерна на мировом рынке», — отмечает Воронова.

Вадатурский считает, что для решения данной проблемы нужно зафиксировать ставку арендной платы за использование вагонов и пересмотреть требования к длине автопоезда или нагрузке на ось. Это, по его словам, сделает автоперевозку легальной и более выгодной. «Останутся довольны все: и перевозчики, и производители зерна, и операторы», — предлагает выход из создавшегося положения Андрей Вадатурский. По его расчетам, зерно выгодно перевозить автопоездом грузоподъемностью 50‑56 т, как это делается в Бразилии. Нынешние требования ограничиваются грузоподъемностью 20 т.