Полуострая недостаточность. Потеря Крыма стимулирует развитие портов материковой Украины

На оккупированной территории Крыма портовое хозяйство ждет незавидная участь. В середине мая само­провозглашенные власти полуострова выступили с ошарашивающим заявлением о грядущем закрытии двух из пяти морских торговых портов (МТП) —Евпаторийского и Феодосийского. Спустя неделю эта информация была косвенно подтверждена и министром транспорта России Максимом Соколовым: по его мнению, перевалочная мощность крымских портов, а также глубины у причальных стенок не позво­ляют говорить о каком‑то масштабном исполь­зова­­­нии.

Тем более, как сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры Украины, еще 19 мая Международная морская организация (IMO) была уведомлена о невозможности обеспечения безопасности судоходства в портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Фактически это означает, что судовладельцы и грузоотправители могут исключительно на свой страх и риск пользоваться крымскими МТП, но никакой ответственности за безопасность судов и грузов Украина не несет. Иными словами, крымские порты оказались, по сути, закрытыми и для украинских грузоотправителей.

Потери

В 2013 г. доля крымских портов в морском грузообороте Украины составляла 6,5 %. Внешне цифра выглядит сравнительно маленькой, особенно с учетом того, что последние годы отечественная портовая отрасль работает с определенным недогрузом. Но важна номенклатура. Например, в крымских МТП было сосредоточено около 10 % всех отечественных зерно­перевалочных комплексов (около 4 млн т в год). По предварительным данным, экспорт зерна и масличных в 2013/14 маркетинговом году (МГ) составит около 36 млн т, и в следующем МГ эксперты и зернотрейдеры снижения экспорта не ожидают. Таким образом, перед Украиной стоит задача замещения утраченных страной мощностей и строительства новых зерновых терминалов.

В конце мая появилась информация, что крупнейшая в Крыму стивидорная компания «Авлита» (переваливала до 80 % отгрузок зерна из Крыма), которая входит в холдинг «Портинвест», сворачивает деятельность в Севастопольском МТП. В самом «Портинвесте» эту информацию не комментируют, хотя и признают, что грузопоток, обеспечивающий загрузку мощностей порта, существенно снизился. Из этого становится очевидно, что без грузов с континентальной Украины Севастопольский порт, скорее всего, может разделить судьбу портов в Евпатории и Феодосии, ведь «Авлита» обеспечивала до 90 % всего грузопотока в порту Севастополя.

С анонсированным властями Крыма и России закрытием Феодо­сийского МТП основным ударом по украинской экономике может стать потеря нефтеперевалки ГП «Феодосийские предприятие по обеспечению нефтепродуктами». А в 2013 г. через Феодосию было ввезено ни много ни мало 1 млн т нефтепродуктов. Если учесть, что суммарное потребление в Украине бензина и дизтоплива в прошлом году составило около 10 млн т, то канал поставок «весом» в 10 % от потребности внутреннего рынка нами утра­­­­чен. Правда, по мнению директора «Консалтинговой группы А-95» Сергея Куюна, феодосийская нефтеперевалка использовалась скорее как свое­образный запасной аэродром в перио­ды пикового спроса. В остальное время основной поток брали на себя Херсонская и Одесская нефтеперевалочные базы.

Азовские порты

Наибольшая же проблема может возникнуть с перевалкой металла. Дело в том, что в результате аннексии Крымского полуострова Рос­­сия получила полный контроль над Кер­­ченским проливом, и деятельность двух отечественных азовских портов (Мариупольского и Бердянского) теперь полностью зависит от доброй воли северного соседа. Андрей Исаев, эксперт «Центра транспортных стратегий» говорит, что «по международному законодательству Керченский пролив имеет неопределенный статус, а вот в понимании РФ он теперь находится под российской юрисдикцией».

До аннексии Крыма Украина собирала канальный сбор за прохождение судов по Керченскому судоходному каналу, а государственная «Дельта-лоцман» занималась его обслуживанием и поддержкой в рабочем состоянии. Сейчас эти работы выполняет российская сторона, и размер канального сбора также будут устанавливать в РФ. Конечно, существует система международных актов, которые не позволяют естественному монополисту устанавливать фактически запретительные размеры сборов. Но в нынешней ситуации коллапса международных договоренностей и в случае дальнейшего обострения отношений между Россией и Украиной, существует опасность либо необоснованного резкого повышения канального сбора на украинские грузы, либо полного запрета их прохождения через Керченский пролив. Между тем на Бердянский и в первую очередь Мариуполь­­ский МТП приходится свыше 40 % ук­­­раинского экспорта черных ме­таллов.

Впрочем, дальнейшая судьба украинских азовских портов будет зависеть и от планов РФ в отношении Керченского МТП. Недавно в России была опубликована информация, что на его основе может быть создан кластер (maritime cluster), который будет заниматься как обслуживанием существующих потоков, так и трансшиппингом — перевалкой грузов с одного судна на другое. Основания для этого имеются: с одной стороны, проект увеличения мощности Таманского морского порта (который был запущен еще в 2011 г.) находится под угрозой (были допущены ошибки при геологической разведке, существуют сложности с землеотводами); с другой стороны, нужно учесть сложности навигации больших судов в мелководном Азовском море. Собственно, даже отгрузка из азовских портов считается выполненной только после прохождения судна по Керченскому проливу. Не исключено, что монополизация пролива выльется в обязательное требование перевалки грузов из Мариуполя и Бердянска в новом морском кластере со всеми соответствующими дополнительными расходами.

Перенаправления

Но стоит отметить, что описанные негативные сценарии — вопрос возможного будущего. Более того, парадоксально, но грузооборот того же Мариупольского МТП даже несколько вырос — с 3,9 млн т в январе-апреле 2013 г. до 4,13 млн т за тот же период этого года. А в Бердянском порту перевалка за первые четыре месяца 2014 г. вообще подскочила на 20,5 % — до более чем 600 тыс. т. Положительная динамика Мариупольского порта была обеспечена прежде всего за счет увеличения отгрузки металла, а в Бердянске — зерна.

Впрочем дальнейшую бесперебойную работу азовских портов ставит под сомнение угроза эскалации конфликта на Донбассе. В этом случае, по подсчетам Андрея Исаева, перенаправление потоков металла из Мариупольского МТП в другие порты Украины обойдется грузоотправителям в дополнительные $ 7‑15 за 1 т груза. Если учесть, что порт обеспечивает чуть ли не половину экспорта черных металлов, это, безусловно, приведет к снижению конкурентоспособности Украины на мировом рынке металла. С зерном проще: в 2013 г. доля азовских портов в отечественной морской зерновой перевалке не превышала 3 %.

Технических проблем с переходом на обслуживание в другие порты грузоотправителям бояться не стоит. Собственно, этот переход уже осуществляется довольно успешно, и часть крымских грузопотоков уже переведена в Херсонский, Николаев­ский МТП и порты Большой Одессы (МТП «Южный», Ильичевский морской торговый порт и Одесский морской торговый порт). По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в целом объем перевалки грузов в морских портах Украины (без учета портов Крыма и Севастополя) в январе-апреле текущего года составил 46,2 млн т (на 7,7 % больше, чем за аналогичный период прошлого года). В Одесской области лучшие показатели у Ильичев­ского МТП, который нарастил экспорт на 31 % (Одесский порт — на 18,2 %, а «Южный» — на 14 %). По словам генерального директора компании «ТИС» (стивидор порта «Южный») Андрея Ставницера, «из Крыма бегут грузы в большом количестве, и тем не менее еще много терминалов в Одесском и Ильичевском порту недогружены».

Поэтому, как считает Андрей Исаев, грузоотправителям, работающим с Мариупольским и Бердянским МТП, не стоит беспокоиться о недостатке портовых мощностей — вопрос лишь в рентабельности.

Инвестиционные перспективы

До недавних событий совокупная доля всех украинских портов в грузообороте Азово-Черноморского бассейна доходила до 35 % (в прошлом году, несмотря на снижение морского грузооборота, она составила около 33 %, при этом до 2 % грузооборота бассейна обеспечивал Крымский полуостров). Пока Украина сохраняет свои экспортные и транзитные возможности. И более того: по расчетам специалистов, потенциальный объем грузо­потоков, которые могут быть привлечены в украинские порты, составляет до 250 млн т.

Но в силу того, что развитие Бердянского и Мариупольского портов пока под большим вопросом, наиболее привлекательными для инвестирования остались порты Большой Одессы. Подтверждением этому стала информация, объявленная в конце мая министром инфраструктуры Украины Максимом Бурбаком. Несмотря на неопределенную ситуацию в стране, чиновник заявил о готовящемся концессионном конкурсе в порту «Южный», а созданная комиссия в ближайшее время планирует рассмотреть технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта потенциального концессионера. По словам Бурбака, ожидается, что возможным концессионером порта станет холдинг «Портинвест» (что, кстати, является косвенным свидетельством ухода СК «Авлита» из Севастопольского МТП).

В самом холдинге «Капиталу» подтвердили наличие инвестиционных планов в «Южном», однако от подробных комментариев пока отказались. Следует отметить, что инвестиционные предложения на конкурс в части строительства железнодорожного узла в порту также намерена представить компания «ТИС».

Интерес инвесторов именно к МТП «Южный» не случаен — в конце мая в его акватории была утверждена максимально возможная проходная осадка судов на уровне 17,5 м, а 10 июня — 18 м. Пока суда с заявленной осадкой будут обрабатываться на двух причалах порта. При этом продолжается реализация совместного проекта АМПУ и ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн» по реконструкции морского подходного канала и внутренних водных подходов. В результате глубины акватории будут доведены до 21 м. Это сделает «Южный» самым глубоководным портом в Черном море и он сможет принимать суда дедвейтом 200 тыс. т. Кроме того, как сообщают в Мининфраструктуры, продолжаются встречи с потенциальными инвесторами в Одесском и Ильичевском МТП.

Напомним, еще осенью 2013 г., когда Большая Одесса обеспечивала до 50 % всей украинской морской перевалки, в АМПУ заявляли, что в планах инвесторов общий объем частных вложений в МТП «Южный», Ильичевский морской торговый порт и Одесский морской торговый порт задекларирован на уровне 70 млрд грн. Между тем за январь-апрель этого года Большая Одесса обслужила уже 63 % всего портового грузооборота Украины. Иными словами, инвестиционная привлекательность этих МТП значительно возросла.

Жалобы концессионеров

Потенциальные концессионеры уже давно сетуют на несовершенство нынешней редакции Закона «О морских портах Украины» и ряда нормативных актов, регулирующих правила предоставления портов в концессию. Еще 9 января Кабинет министров утвердил постановление «О внесении изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут предоставляться в концессию». Согласно документу, в концессию (аренду сроком на 49 лет) теперь могут предоставляться причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, а также инженерные коммуникации (сети тепло-, газо-, водо- и электроснабжения и пр.), ранее находившиеся на балансе АМПУ.

Но речь идет исключительно об инфраструктуре, находящейся непосредственно на территории порта. Однако инвесторы хотят получить возможность строить собственные сортировочные станции и модернизировать ж / д пути на подходах к порту. Знаменитые ежегодные пробки из составов возникают на конечных станциях, которые абсолютно не рассчитаны на значительное наращивание портовых перевалочных мощностей (вследствие чего и возникает эффект «бутылочного горлышка»).

Дошло до того, что компания «ТИС» вложила 20 млн грн в строительство железнодорожного пути и с громадным трудом передала его (как дар) на баланс «Укрзалізниці». Сейчас «ТИС» готова вложить деньги в сооружение сортировочной станции, но это возможно лишь на основе взаимных договоренностей с «Укрзаліницею». Обе компании заинтересованы в таком сотрудничестве, но просят власти законодательно урегулировать механизмы такого инвестирования.

Круизный тупик

Отдельно нужно сказать об утраченных возможностях развития круизного бизнеса в Крыму. В начале года Министерство туризма тогда еще Автономной Республики Крым заявляло, что в текущем году ожидается 400 заходов круизных лайнеров разных типов в Ялтинский порт. Но в связи с имевшими место событиями в стране и на полуострове этим планам не суждено было сбыться: по данным агентства BSNews (Черноморские новости), 30 мая лишь единожды с начала года зашло небольшое круизное судно (примерно на 300 пассажиров), арендованное российской компанией.

На первый взгляд может показаться, что из‑за отказа операторов круизного рынка иметь дело с оккупированным Крымом прибыль может недополучить исключительно сфера бытовых и туристических услуг полуострова. Но это не совсем так. Дело в том, что в прошлом году между крупными круизными компаниями была достигнута договоренность создать черноморское круизное кольцо (как логичное продолжение средиземноморских туристических линий), куда бы входили порты Румынии, Украины (Одесса и крымские порты), России, Грузии и Турции. Теперь кольцо оказалось разорвано в наиболее географически выгодном месте — на Крымском полуострове. А это уже ставит под сомнение интерес круизных операторов к украинской Одессе: есть опасение, что в связи с нынешним геополитическим конфликтом международные круизные компании могут вообще временно отказаться от посещения черноморского бассейна, интерес к которому культивировался Украиной годами.