Защита воздушного пространства в оккупированном Крыму и опыт Кипра

24 апреля 2004 года греческая община Кипра количеством 76% голосов на референдуме отклонила предложенный план ООН по объединению кипрской и турецкой частей Кипра, в то время как турецкая часть Кипра, наоборот, количеством 64,91% голосов поддержала идею объединения двух частей Кипра. Напомню, 18 ноября 1983 года турецкие киприоты провозгласили независимость в Северном Кипре, который был оккупирован турецкими войсками с июля 1974 и создали собственное государство - Турецкая Республика Северного Кипра. Таким образом кипрские турки, которые пошли с помощью военной интервенции в свое время, захотели вернуться, однако, греческие киприоты в бывший общий дом их уже не пустили.

С аннексией Крыма возникает много вопросов, один из них - это гражданские авиаперевозки. Опыт Кипра в этом контексте показателен, ведь северная часть Кипра оказалась почти в полной воздушной изоляции, поскольку, воздушные перевозки с этой территории возможны исключительно с территории и на территорию Турецкой Республики. Сегодня подобная ситуация складывается и в Крыму, где аэропорт Симферополя принимает воздушные суда только из Российской Федерации (которая очевидно уже квалифицирует их как внутренние рейсы), которые вынуждены облетать воздушное пространство Украины, увеличив время перелета в Москву на один час, а рейсы из других стран прекратились.

Как международное право определяет порядок воздушного сообщения оккупированной территории? Общее правило международного права определяет, что каждая страна имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством. Любой полет иностранного воздушного судна через территорию другого государства, включая приземления в аэропорту иностранного государства, требует разрешения уполномоченного органа этого государства. Деятельность по эксплуатации воздушных судов между двумя и более государствами регулируется двусторонними и многосторонними международными соглашениями, конвенциями.

Таким международным базовым соглашением международных воздушных перевозок является Конвенция Гражданской Авиации (Чикагская Конвенция), подписанная 7 декабря 1944 в Чикаго, участниками которой являются как Украина, так и Российская Федерация. Статья 1 Чикагской Конвенции определяет, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией (включающий как сушу так и водное пространство). Регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (статьи 5,6 Чикагской Конвенции). Осуществление таких регулярных полетов над территорией государства за его разрешением также закреплено в Соглашении о международном воздушном обслуживания транзитных перевозок (статья 1, секция 1). В соответствии со статьей 10 Чикагской конвенцию, любое воздушное судно, которое входит на территорию договаривающегося государства, осуществляет, если того требуют правила этого государства, посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения таможенного и иного контроля. При отбытии с территории договаривающегося государства такое воздушное судно отбывает из указанного подобным же образом таможенного аэропорта. Сведения о всех указанных таможенных аэропортах публикуются государством и направляются Международной организации гражданской авиации (ИКАО), для передачи всем другим договаривающимся государствам. Принцип территориального суверенитета воздушного пространства также закреплен статьями 11-16, 24, 30 Чикагской Конвенции и предусматривают, что воздушное судно, совершающее полет на территорию договаривающегося государства должно соответствовать воздушным, таможенным правилам этого государства.

Если исходить из того что на территории Крыма существует состояние войны или чрезвычайного положения, то указанное не меняет существующего статуса, поскольку в понимании статьи 89 Чикагской Конвенции в случае военного положения настоящей конвенции не затрагивают свободу действий любого затронутого войной договаривающегося государства, как воюющей, так и нейтральной. Такой же принцип применяется в случае, когда любое договорное государство объявляет у себя чрезвычайное положение.

Каким образом будет решен вопрос воздушного пространства, когда одно государство-участник Чикагской Конвенции не просто оккупировала, а аннексировала территорию другого государства, также участника Чикагской Конвенции, ведь в случае с Северным Кипром, аннексии территории Северного Кипра Турецкой Республикой не было? Кто будет иметь юрисдикцию над воздушным пространством Крыма в контексте Чикагской Конвенции? На мой взгляд, решение Генеральной Ассамблеи ООН по Украине, о поддержке ее территориальной целостности, а также принцип территориального суверенитета, закреплен Чикагской Конвенцией и предоставляет Украине неплохой шанс защитить свои интересы. Ведь Международная Организация Гражданской Авиации является структурным органом ООН, которая не может не учитывать решение Генеральной Ассамблеи ООН.

В этом контексте ценным является опыт Республики Кипр, когда Республика Северного Кипра пыталась осуществлять международные полеты с Федеративной Республикой Германии и с Великобританией через Аэропорт Эркан. Республика Кипр обратилась к Международной Организации Гражданской Авиации, которая рассмотрев спор, указала, что правительство Республики Кипр является единственным легитимным органом, имеющим юрисдикцию над воздушным пространством Северного Кипра. Кроме того, рассмотрев вопрос, попытки авиационных компаний Великобритании и Федеративной Республики Германии установить воздушное сообщение с Северным Кипром, ИКАО запретила осуществление таких сочетаний, указав, что ответственность в случае нарушения такого запрета, будет положена не только на частные авиакомпании, но и на государства-участники, к юрисдикции которых такие компании входят.

Возможные варианты воздействия на ситуацию для Украины? Это использование инструментария, предусмотренного статьями 84-86 Чикагской Конвенции, обращение в Совет ИКАО с заявлением о разрешении спора или в Международный Суд Правосудия (International Court of Justice). Если решение международного суда не будет выполняться властью Российской Федерации, требовать санкций, предусмотренных статьями 87, 88 Чикагской Конвенции, которые предусматривают, что каждое Договаривающееся государство обязуется не разрешать деятельность авиапредприятия любого Договаривающегося государства в воздушном пространстве над своей территорией, если Совет принял решение, что данное авиапредприятие не выполняет окончательное решение суда. Ассамблея приостанавливает право голоса в Ассамблее и в Совете любого договаривающегося государства, определенной как такого, что не выполняет обязательств, предусмотренные положениями Чикагской Конвенции. Таким образом, Российская Федерация может быть не только лишена права голоса, но и заблокирована в осуществлении перелетов в другие страны.

Поэтому в данном случае, вопрос защиты воздушного пространства Украины от незаконной эксплуатации Российской Федерацией лежит исключительно в плоскости инициативности органов государственной власти Украины и международных организаций. Международная организация гражданской авиации подтвердила неделимость воздушного пространства Украины. Организация «Евроконтроль», которая осуществляет управление общим европейским воздушным пространством также признает исключительную юрисдикцию Украины над воздушным пространством Крыма. По имеющейся информации Госавиаслужба Украины проводит консультации с Международной организацией гражданской авиации по противодействию незаконного использования воздушного пространства Украины авиакомпаниями Российской Федерации. Фактически речь идет о том инструментарие, который в свое время применила Республика Кипр в диспуте с Республикой Северного Кипра.