Как Омелян готовит передачу железной дороги Путину

Сегодня в Украине существует серьезный дефицит вагонов, что постоянно подрывает планы промышленных производителей по выпуску и экспорту своей продукции. Недавно отправленный в отставку с поста главы «Укрзализныци» Войцех Балчун пытался проводить обновление, но его старания, как оказалось, разбивались об интриги министра инфраструктуры Владимира Омеляна, пишет РБК.

Положение дел

Размер парка грузовых вагонов УЗ составляет 104 тыс. штук при уровне износа 90%. В то же время количество вагонов с продленным сроком службы достигает 30 тыс. штук. Близко к этому показатели и количество подвижного состава, который исчерпал свой ресурс и требует срочной замены.

Одновременно, дефицит грузовых вагонов в Украине достигает 40 тыс. штук. И покрывать его удается лишь частично за счет вагонов частных компаний и подвижного состава российских транспортных предприятий.

Между тем, к лету 2017 года «Укрализница» смогла произвести на своих заводах всего лишь 154 грузовых вагона. Также ей удалось «забуксовать» в тендерных процедурах по закупке большего количества подвижного состава.

При этом на фоне названных печальных показателей постоянно происходят публичные выяснения отношений между главой УЗ и министром инфраструктуры по поводу того, кто больше виноват в том, что железная дорога не обновляет свой парк вагонов.

Стоит отметить, что прошлые 5-10 лет ситуация с обновлением парка была не лучше. Что же происходит с крупными железнодорожными компаниями, которые идут не по пути развития, а идут по пути деградации? Ответ на этот вопрос достаточно прост — их покупают.

Пространство таких уже состоявшихся и планируемых покупок широко развернулось в Центральной Европе и Азии. Также известно и имя главного покупателя региона, который последние 10 лет вообще не жалеет денег на собирание активов — это компания Российские железные дороги (РЖД).

Железнодорожная «экспансия» Путина

Пока в Чехии, Болгарии, Венгрии, Болгарии, Польше и даже Греции и других странах региона долго шли реформы, им было не до закупки вагонов. Однако нашлись люди, готовые вкладывать в колеса и сцепки — это были россияне. И по прошествии нескольких лет многие страны региона заметили, что промышленные перевозки на их территории уже очень зависят от воли Москвы.

Кроме того, так сложилась практика в отрасли, что в разных странах выкупают при приватизации все железные дороги в основном компании, которые владеют большим парком вагонов. И когда в Центральной и Южной Европе был поднят вопрос о приватизации рельсового полотна и другой инфраструктуры перевозок, то первыми в очереди на приобретение вдруг оказались тоже компании из РФ.

В частности, РЖД, до сих пор не оставившая своих планов построения транспортного коридора от Греческих портов Средиземного моря до Тихого океана.

Санкции Запада против РФ нисколько не изменили планы экспансии — просто РФ теперь еще начала обращать больше внимания на развитие своих проектов в Азии.

Механизм возможного «захвата» УЗ

Учитывая изложенное выше, можно сделать вывод, что «экспансия» РЖД в какой-либо стране состоит из трех этапов.

На первой стадии верные РФ люди создают атмосферу запустения на рынке грузовых перевозок страны-жертвы. Ее железнодорожная компания десятилетиями не закупает вагоны, локомотивы, не создает новые транспортные проекты.

На втором этапе в стране появляются российские перевозчики, которые тысячами своих вагонов начинают «спасать» промышленность захватываемой страны — долгие годы, обеспечивая перевозки. Власти разных стран это обычно устраивает — РФ инвестирует в перевозки — значит о развитии собственной ЖД-компании можно не переживать и не влезать во все сложности ее спасения.

И вдруг наступает третий этап — западные партнеры и кредиторы страны начинают требовать от нее приватизации государственных железных дорог, так как они убыточны. И тянут на дно бюджет страны и увеличивают ее долги.

Но как можно представить себе приватизацию такой дороги сторонним покупателем? Это ему нужно будет на конкурсе заплатить миллиарды долларов, потом быстро освоит местную специфику, в том числе и часто регулируемого государством тарифообразования, потом купить на несколько миллиардов долларов подвижной состав и локомотивы. Получается дороговато и рискованно. Особенно если деньги на такой проект предстоит брать у банкиров.

А вот местной компании-перевозчику с российским корнями торги пройти гораздо легче. Вагоны и тяга уже катаются по рельсам, пакеты контрактов с клиентами заключены на много лет вперед, местная специфика и тарифообразование — уже немного проработаны в нужную сторону.

Таким образом можно заметить, что уже мощно зашедшему на рынок перевозчику, куда проще купить продаваемые государственные железные дороги, чем стороннему инвестору.

Кто может быть заинтересован в работе на РФ в Украине?

Из описанных выше этапов видно, что Украина сегодня может кем-то упрямо удерживаться на втором этапе подготовки к захвату железнодорожной инфраструктуры. По ее рельсам катаются десятки тысяч вагонов российских компаний, а так же десятки тысяч вагонов отечественных частных перевозчиков, но которые через систему офшоров так же имеют российских собственников.

При этом в мае 2017 года СНБО Украины даже попыталось сделать попытку освободиться от зависимости от РФ в сфере вагонов и выгнать из страны подвижной парк тех компаний, которые попали под санкции в Украине. И даже прошли сообщения о том, что Федеральная грузовая компания забирает из нашей страны свой парк в 6 000 единиц.

А она их, похоже, таки вывела. Однако рынок не терпит пустоты — и имеющее избыток парка российское пространство заполнило украинский дефицит своими вагонами, но теперь уже под прикрытием названий других копаний. И все это происходит просто потому, что дефицит вагонов обходится украинским производителям слишком дорого.

При этом три года активных реформ и войны с РФ так и не научили госструктуры закупать для железнодорожных перевозок достаточное количество вагонов. И хотя Украина имеет несколько вагоностроительных заводов — обилием заказов они не завалены. И самые большие реализованные проекты в последние годы исчисляются несколькими сотнями штук, чего, конечно же, мало для обновления подвижного парка в стране.

Кто же может проводить политику РФ в стране? В этом плане очень показателен пример Польши. Где в 2016 году разразился скандал касающийся того, что часть высших чиновников и сотрудников польской Службы военной контрразведки (SKW) тайно сотрудничала с Кремлем. И поводом для их вербовки, как оказалось, были совместные программы сотрудничества России и Польши.

Поэтому есть повод спросить, а кто из нынешних высоких транспортных начальников был когда-либо близок к очень тесному сотрудничеству с РФ? На этот вопрос можно попытаться найти предположительный ответ.

В 2011-2012 годах сегодняшний министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян сделал просто головокружительно быструю карьеру в структурах украинского МИДа, которые занимались выстраиванием взаимодействия с РФ. И уже оттуда ушел на повышение в Минфин.

То есть речь идет не просто о работе, а сразу о трех повышениях в отделе МИДа по укреплению связей с РФ. Все мы хорошо помним, как в тот период должности главы украинского Минобороны, СБУ, «Укроборонпрома» просто занимали кадровые российские военные. И Владимир Омелян, судя по должности и количеству повышений, был однозначно большим передовиком производства в деле слияния двух стран. И это очевидный факт. Теперь же мы видим паралич в деле обновления украинской железной дороги, что может означать ее фактическое сползание в руки РФ.

Убитый Шелковый путь

Есть и еще один загубленный проект в послужном списке министра инфраструктуры. Это поезд, который уехал в Китай и там и остался. Презентовался проект широко — в январе 2016 года кто только не пришел отправить в первый путь состав по маршруту Шелкового пути. Потом, неделями, поезд добирался до Китая, пересекая множество государственных границ — постоянно двигаясь в обход территории РФ.

Однако, похоже, кто-то из высоких чиновников постарался, чтобы важный геополитический проект так и не состоялся. Прибыв через несколько недель в Китай, состав разгрузился, но совершенно не увидел на пероне контейнеров, готовых к отправке. Потом шли недели долгих ожиданий, а грузов все не было.

И на сегодняшний день судьба состава остается неизвестной для общественности. И не в последнюю очередь потому, что руководство Мининфраструктуры уже никак не прорабатывает вариант этого маршрута — нет заявлений, не оглашаются условия и предложения по транспортировке или привлечению инвесторов. То есть произошло ровно то, чего так хотела РФ — проект надежно заморозили и забыли.