Естественный отбор

Фото: Сергей Суховский, Иван Черничкин

Новейший STI как и прежде балует нас идеальным соотношением «цена — удовольствие». И озадачивает схожестью, причем не только внешней, с извечным конкурентом —
 Mitsubishi Lancer Evo. Дело
 не в отсутствии фантазии,
 а в восточном коварстве — 
следующий Evolution появится
 в лучшем случае лет через шесть. 
Так почему бы не поохотиться
на чужой территории?

Говорим Evo — подразумеваем STI. И наоборот. На протяжении последних 20 лет эти всепогодные истребители шли ноздря в ноздрю, подстегивая друг друга в раллийных баталиях и на рынках сбыта. Тогда, в 1994‑м, оба были просто омологационными версиями (то есть «заготовками» под спорт) семейных лансеров и импрез — победами в чемпионате мира японцы решили поднять продажи своих невыразительных седанов. Герои вчерашних дней — Lancia, Ford, Renault, Peugeot — в середине 1990‑х один за другим покидали WRC, и японцы неожиданно очутились на первых ролях. Итогом того эпического противостояния стал культ STI и Evo: даже сегодня, когда оба ушли из большого спорта, 90 % полнопривод­ной техники в ралли носит трехбуквенные шильдики.

Изначально секрет их популярности крылся в контрасте невзрачной внешности с новейшими гоночными технологиями. Благодаря копеечным исходникам оба седана стоили $ 30‑35 тыс., хотя по управляемости и азарту били и Porsche, и Ferrari в любое время суток и в любую погоду.

STI — от слова «стихия»

Разумеется, умных & жадных, желающих за треть цены заполучить без пяти минут гоночные автомобили, с каждым годом становилось все больше. А «квантовый скачок» в разработке софта позволил приобщиться к раллийной субкультуре огромной группе товарищей без особых водительских навыков. В конце 1990‑х новое поколение электронных поводырей безропотно исправляло за лихачами их ошибки, а сегодня и вовсе проделывает изрядную часть пилотажной работы.

Но в середине нулевых Mitsubishi залихорадило — обвал спроса на основную продукцию вызвал чистки и под раздачу попал ни в чем не повинный Evo. Маркетологи посчитали, что флагманская версия лансера принесет компании больше денег, если будет стоить дороже. И откомандировали его в премиум-сегмент — на растерзание немецким спортседанам. Едва приученный к жизни не только в дикой природе, но и в городе, лучше оснащенный и собранный, Evo Х, по задумке маркетологов, должен был заинтересовать более широкий (и обеспеченный) круг товарищей с бензином в крови. Но, увы, Evolution слишком много потерял в драйве и мало приобрел в комфорте, что, в результате, отпугнуло даже прежних поклонников. Тогда «бриллианты» вовсе решили прикрыть лавочку: сегодня об этой модели нет даже инсайдерской информации. В свою очередь Subaru сделал новейший STI еще более похожим на главного и единственного конкурента.

Не сотвори себе кумира

«Плеяды» отказались от мейнстримных решений вроде кузова типа хетчбек и автоматической коробки передач — «стиха» будет как и раньше 4‑дверным седаном с механической КП. В вопросах конструкции и настройки Subaru так же пошел эволюционным путем. Под капотом с характерной ноздрей — все та же 2,5‑литровая «турбочетверка» EJ25, от которой тягу к колесам транслирует несимметричная система полного привода с пассивными «самоблоками». Управляемый электроникой межосевой дифференциал DCCD с шестью предустановленными степенями блокировки датируется 2007 годом — разница лишь в том, что теперь DCCD обучен имитировать управление вектором тяги, пусть и максимально упрощенным способом — подтормаживая внутреннее переднее колесо и перераспределяя его тягу на наружное.

Лючок бензобака — самая часто открываемая дверь в седане. Вообще субаруводов качество топлива беспокоит куда больше качества питьевой воды, и они знают обо всех АЗС в радиусе 100 км от дома. Как и о аэродромах, хотя не имеют ничего общего с авиацией и уверены, что доехать до Одессы быстрее, чем долететь, хотя и дороже...

С одной стороны, на фоне Evolution такая «векторизация» — не ахти что: уже в 1996‑м Evo имел полноценный задний дифференциал. С другой, удержать «стиху» в скольжении теперь проще, чем сорвать в занос. А когда электроника буквально ввинчивает передок в поворот, страждущие выстраиваются в очередь чтобы пройти боком любой мало-мальски просматриваемый поворот.

Еще одну причину по которой заклятые друзья похожи не только внешне, но и повадками, зовут Томми Мяккинен. В 1996‑1999 гг. он принес Mitsubishi все их четыре титула в WRC, после чего перешел именно в Subaru, где и завершил свою карьеру гонщика, переквалифицировавшись в играющего тренера и хозяина ателье по подготовке гоночных «эстиаек». Именно Мяккинен, как никто другой знающий все нюансы обеих моделей «учил ходить» героиню нашего материала.

Сестры Зайцевы

С точки зрения управляемости STI двух первых поколений были дикими и необузданными — совсем как их раллийные сестры. Любой поворот превращался в дуэль: или ты, или тебя. Обе каленым железом выжигали у водителей инстинкты самосохранения, требуя в ответ на соскальзывание с траектории давить на газ еще сильнее. Там где другие на их месте давно бы парковались в кюветах, «стихи» до последнего выгребали всеми четырьмя — даже когда ехали кормой вперед. Подпавшие под их чары водители мечтали на выходных о дожде и снеге, а после попыток прикинуть расход топлива радовались, что производители сэкономили на копеечных борткомпьютерах. В 2007‑м синхронно с Mitsubishi «плеяды» сделали решительный шаг от бескомпромиссности к комфорту — но дауншифтинговая версия STI III тоже не преуспела в отборе клиентов у немецких спортседанов и разочаровала поклонников. Впрочем, за «трешкой», особенно хетчбеко­образной, нужен был глаз да глаз. Словно ревнивая любовница она провоцируя проверяла — достоин ли ты ее, хватит ли у тебя мастерства, не дрогнет ли рука.

Нынешнее поколение STI на первый взгляд толерантно по отношению к пользователю — чтобы развернуть седан поперек дороги, нужно совершить что‑то воистину глупое. Но адепты явно поспешили с посыпанием голов пеплом сожженных керамических сцеплений и тормозных дисков. Как бы STI не «уменьшал градус», седан все равно провоцирует на атакующую езду. Достаточно сказать, что за всю неделю нашего тест-драйва расход топлива не падал меньше 16 л / 100 км. С другой машиной в голову давно бы пришла логичная мысль о пробитом бензобаке, но не в этом случае. Здесь лючок — самая частооткрываемая дверь в седане. Вообще субаруводов качество бензина беспокоит куда больше качества питьевой воды и они знают обо всех АЗС в радиусе 100 км от дома. Как и о аэродромах, хотя не имееют ничего общего с авиацией и уверены, что доехать до Одессы быстрее, чем долететь, хотя и дороже.

Если вдуматься, то подобная цифра расхода топлива — главный индикатор правильности покупки. Значит приобретен именно тот автомобиль, который подходит по духу. И это при том, что не осталось прежнего дикого турбоускорения по достижении 3000 об / мин, павшего в боях за норматив токсичности выхлопа, который сильнее всего (в плане ощущений) бьет по спортивным моторам. Да, его нынешняя версия и мощней, и динамичней, но того дикого, первобытного восторга от опьяняющего ускорения не осталось в помине. Кое-как с потерей примиряет лишь то, что заметно улучшился отклик на открытие газа: теперь на 1 / 4 хода электронного акселератора седан ускоряется сноровистей, чем его предшественник на 1 / 2 хода. Усилия на самих педалях снижены, но не в ущерб «прозрачности» приводов. Так же за счет перепрошивки управляющей электроники подрос крутящий момент на низах и нести начинает с 2500 об / мин. Обратная сторона медали — теперь легко переборщить с оборотами при перегазовках, что как минимум чревато для сцепления. Впрочем, субароводы постоянно в думах о том, что же у них сломается в этот раз. Причем и сцепление, и колодки — в списке расходников.

Секрет ее молодости

Но не будем о грустном — все мы не молодеем и со временем перестаем вздрагивать от морщин на лицах сверстниц. Главный талант нашей героини никуда не делся: она все так же без остатка готова отдаться на милость победителю. Почувствовав, что оказалась в опытных руках, «эстиайка» буквально следует за мыслью пилота. Модные тормозные системы Brembo — это мечта: их всегда достаточно, замедление подается точно и вовремя. Главное — не забывать при активном торможении смотреть в зеркала заднего вида.

Фантастический зацеп вызывает ассоциации со спилберговскими «Челюстями» — Subaru будто вгрызается в траекторию, прокатывая вираж как по колее. И это при том, что с отключенными системами стабилизации и управления вектором тяги она превращает съезды с развязок в один сплошной вираж, по которым едет быстрее, чем, собственно, по шоссе. Но хозяином положения в STI всегда остается человек. Японцы так и объясняют свою философию: мол, мы даем водителю инструмент, спортивный снаряд, который помогает ему осуществить задуманное, но не делает за него работу.

Словно ревнивая любовница она, провоцируя, проверяла — достоин ли ты ее, хватит ли у тебя мастерства, не дрогнет ли рука.

Вместо новомодных электронных усилителей здесь старая добрая «гидравлика». Причем сам рулевой механизм по «кольцевым» канонам (с 2005 года STI штурмует «24 часа Нюрбургринга») крепится жестко прямо к балке. И пересесть на STI с толкового во всех смыслах Porsche Macan — все равно, что нарезать буханку не хлебным ножом, а скальпелем. Да, после 150 км / ч Subaru все так же требует полной концентрации. Да, капот ходит ходуном, а от ударов на стыках просаживаются дверные стекла и блеют пассажиры. Но кто думает о соседях в порывах страсти? И да, водитель никогда не сидел на заднем сидении своей STI.

Что ж, она достаточно далеко отошла от прежнего образа, но при этом стала куда сбалансированней по качествам. Превратилась ли STI в Evo? Нет, но однозначно подсмотренные у конкурентки секреты помогут ей завоевать новых поклонников из числа вчерашних соперников. Самое главное: она не превратилась в домохозяйку, это по‑прежнему модель выходного дня, требовательная и отлично держащая водителя в форме во всех смыслах. Даже когда водитель STI едет на «ниссане» жены, он держит 4000 об / мин и стартует со светофора первым.