Телохранилища

Фото: Сергей Суховский

По самым скромным оценкам, по завершении АТО на руках у населения окажется порядка 10 тыс. единиц незарегистрированного стрелкового оружия. Прибавьте сюда неминуемый экономический кризис и ухудшившуюся криминальную ситуацию в стране. Самое время подобрать себе бронированный автомобиль, пока цена на них не начала расти пропорционально ажиотажному спросу.

Сто лет назад началась война, навсегда изменившая мир. Толчком к ее началу послужило первое в истории покушение на пассажиров автомобиля. В Сараево студент беспрепятственно подошел к открытому Gräf & Stift и застрелил сидящих на заднем диване австрийского эрцгерцога Фердинанда и его супругу. Это послужило поводом Австро-Венгрии и Германии развязать Первую мировую войну. Парадоксально, но на тот момент именно австро-венгерские и немецкие производители — Mercedes, Austro-Daimler, Nesselsdorfer, Opel, тот же Gräf & Stift — дальше других продвинулись в области создания панцервагенов (нем. «бронеавтомобиль»), предлагая модели сразу с несколькими уровнями защиты.

Для форсу бандитского

Второе дыхание бронирование гражданских автомобилей получило в середине 1920‑х, во времена сухого закона в США. Сначала бутлегеры, промышлявшие контрабандой канадского виски, принялись кустарным способом защищать свои фургоны, причем в первую очередь не кабины, а кузова, поскольку одного-двух попаданий из полицейского дробовика было достаточно, чтобы испортить всю партию товара. А когда в начале 1930‑х вспыхнули гангстерские войны, настал черед защищать от пуль легковушки. По примеру Аль Капоне, все доны пересели на модели представительского класса от Cadillac, Duesenberg, Lincoln и Rolls-Royce, которые в те времена собирали и в США. «Для форсу бандитского», предположил бы Шарапов и ошибся бы: выбор откровенно роскошной техники объяснялся в первую очередь запасом прочности и мощности, поскольку в те времена даже фрагментарное бронирование разом утяжеляло автомобиль на полтонны. Кстати, конфискованный у Капоне «армадилло» (от англ. «броненосец» — так янки именуют легковые броневики) Cadillac V-16 1928 года верой и правдой служил еще двум американским президентам.

Но наиболее совершенным с точки зрения защиты броневиком обладал большой поклонник американских автомобилей И. В. Сталин. Подаренный ему в октябре 1935 года Франклином Рузвельтом (который сам пережил покушение) лимузин Packard Twelwe 14‑й серии имел совершеннейшую для того времени защиту. Филадельфийское ателье Derham Body Co. частично заменило ясеневый каркас салона пластинами 6,35‑миллиметровой бронестали, установило в задние двери гидродомкраты для поднятия 76‑миллиметровых стеклопакетов и даже продублировало двойные внутренние замки накидными цепочками. В те времена большинство компаний, в том числе базирующийся в кремлевских конюшнях ГОН (гараж особого назначения), защищали правительственные автомобили довольно кустарным методом, просто крепя стальные листы к деревянному каркасу обыкновенными шурупами. Впоследствии именно филадельфийский метод подготовки «армадилло» был принят за образец при бронировании советских «членовозов». В этом деле советские спецы достигли таких высот, что превзойти их не в состоянии оказался даже Mercedes, на чьих лимузинах сейчас ездит большая половина президентов стран мира. А генералиссимус СССР вошел в историю как первый глава государства, официально использовавший броневик не только как трибуну для выступлений, но и как повседневный транспорт.

Очень долго не существовало особой разницы в том, кто именно занимался переделкой — сам производитель или же сторонние фирмы, так называемые ретрофитеры. Технологии были примерно одинаковыми, а концепция автомобилей высшего класса идентичной: классическая компоновка, рамная конструкция, деревянный кузов. Все изменилось в начале 1950‑х, когда производители даже представительских авто стали отказываться от рамной силовой структуры в пользу несущего кузова. Чем немало осложнили жизнь и себе, и частникам. В итоге на сегодняшний день своими силами бронируют легковые автомобили только Audi, Bentley, BMW, Hongqi, Lincoln и Mercedes. Еще недавно в списке числились Rolls-Royce и Volvo с ЗИЛ, но сегодня эти трое обслуживают лишь ранее собранные модели. Ретрофитеров с той поры тоже стало вполовину меньше: пара десятков в США и Латинской Америке, примерно столько же в Европе, с дюжину в России и как минимум два — в нашей стране. Принципиальное отличие между фирмачами и частниками — степень вмешательства в конструкцию. Только первые в состоянии «вживить» в силовую структуру кузова элементы защиты так, чтобы они (бронелисты и компоненты на основе керамики и композитов) стали несущим элементом, а внешние панели выступали лишь маскировкой. Все потому, что у фирмачей разработка защищенных версий флагманских седанов идет параллельно с гражданскими. То есть панцервагены проходят такой же цикл доводочных и полигонных испытаний и полный комплекс необходимых краш-тестов.

В итоге при аналогичном уровне защиты серийные броневики получаются легче и жестче на кручение. Плюс обладают аналогичной гражданским собратьям развесовкой по осям и схожи по ходовым качествам. Более того, на все модели «дойче виты» (Audi, BMW и Mercedes) распространяется полная заводская гарантия. Опять‑таки лишь сами производители могут усовершенствовать абсолютно все жизненно важные узлы и детали серийных моделей в расчете на повышенную нагрузку. Например, BMW в последнее время вообще заново разрабатывает для «армадилл» шасси, а Audi и Mercedes меняют алюминиевые детали подвески на более выносливые стальные.

Репутационные риски

Само собой, ретрофитеры ничего подобного предложить не могут и берут свое более низкими ценами, оперативностью исполнения и меньшей щепетильностью при продаже. Ведь просто прийти в салон Mercedes и купить броневик не получится. Нет, немцы не требуют рекомендательных писем от других клиентов марки, как предписывал когда‑то поступать своим дилерам британский головной офис Rolls-Royce. Но они и не продадут свои панцервагены покупателям с сомнительной репутацией. За этим бдительно следят их отделы безопасности, сотрудничающие с BND (немецкая разведслужба) и «Интерполом». Ретрофитеры же не столь капризны в выборе клиентов. Более того, часто они выступают в роли посредников для таких клиентов, выкупая заводские экземпляры и для проформы устанавливая на них какое‑нибудь дополнительное оборудование.

Но все же главный минус частных бронировщиков именно в том, что они занимаются защитой уже «по факту». То есть разбирают стандартный автомобиль, инсталлируют бронелисты, кевларовые маты, бронестекла и т. д. Вмешательства в ходовую часть обычно ограничиваются усиленными пружинами и амортизаторами, а валкость в поворотах ретрофитеры пытаются победить торсионами.

До и после

Директор подразделения Bentley Mulliner Джон Киллик в таких случаях поучительно повторяет: «В этом и заключается главная разница между ними и нами. Мы производим бронированные автомобили, а не автомобили, которые были бронированы после сборки».

Так что не стоит удивляться, что через пару лет станут видны отличия между автомобилем, подготовленным самим производителем и сторонним ателье. Вторые от первых будут отличаться просевшими дверями, стертыми тормозами и «убитой» ходовой. Даже такой авторитет, как бременский Trasco, мечтавший бронировать советские ЗИЛ, не прошел госприемку — уже через полгода эксплуатации в щадящих режимах у всех трех его лимузинов просела подвеска. По-немецки подобный способ бронирования называется nachruesten — аналог нашей халтуры.

Еще одно существенное отличие — возможность фирменных бронировщиков перепрограммировать софт, управляющий двигателем, трансмиссией и вспомогательными электронными поводырями вроде АБС и ПБС. Ведь из‑за резкого увеличения веса автомобили становятся инертнее, а современная электроника позволяет частично вернуть повадки стандартного прообраза.

Отдельная история с системами активной и пассивной безопасности. Поскольку бронекапсулу не то что прострелить, а даже согнуть трудно, немецкие производители заново просчитывают жесткость сминаемых зон и элементов, призванных погасить энергию удара в момент ДТП.

Нет у частников и технической возможности испытывать бортовые электросистемы на стойкость к воздействию микроволн высокой мощности и тестировать заказанное клиентом допоборудование на совместимость со штатной электроникой. А заказчики бывают привередливые: одни, как служба безопасности Барака Обамы, возят с собой только запас донорской крови, другие — целую систему реанимации.

Очень важным отличием является и то, что фирмачи расстреливают и подрывают свою продукцию на сертифицированных бундесверовских и натовских полигонах из самого современного оружия, поскольку именно они строят спецавтомобили для глав государств — членов Альянса. Да, лимузин президента США Cadillac One, который готовит американское ателье O’Gara, — не в счет. На самом деле это полноценный броневик, созданный на базе грузовика и лишь стилизованный под легковой автомобиль, ибо к нему предъявляются невиданные требования вроде способности выдержать взрыв от прямого попадания гранаты. Кроме того, баракобамовоз оборудован огромным количеством дополнительного оборудования: дистанционный запуск двигателя, система кругового обзора, сигнализация с мощной сиреной для привлечения внимания, светодиодная сигнальная система для следования в составе конвоя, интерком, стробоскоп, флагштоки, проблесковые маячки, тревожная сигнализация, бортовой аварийный регистратор данных, боксы для оружия, дымовая пушка для постановки непроницаемой завесы…

Список можно продолжать еще несколько страниц.

Любой каприз

Все, что могут противопоставить частники фирмачам, — это колоссальная гибкость при выполнении заказа. Так, если Audi, BMW и Mercedes выпускают аж по три бронированные модели, то ретрофитеры возьмутся защитить вообще любой автомобиль — есть предложения даже по защите Fiat Panda. Строят «армадилло» они гораздо оперативнее — в среднем за пару-тройку месяцев против полугодового срока ожидания у фирмачей. При этом их продукция заметно доступнее — даже если речь идет о таких зубрах, как немецкий Wendler, бельгийский Carat Duchatelet, британский Jankel, швейцарский Rijck или тот же O’Gara, являющийся старейшиной цеха. Например, за защищенный по высшему классу Mercedes S600 бременцы просят € 350 тыс. против заводских € 700 тыс.

Правда, череда шумных покушений в 1990‑е помогла клиентам понять, что экономить на собственной безопасности — себе в убыток. И что при некачественной инсталляции систем бронирования их фрагменты сами становятся поражающими элементами. Поэтому сегодня ретрофитеры занимаются в первую очередь теми брендами и моделями, которые не имеют фирменных «пуленепробиваемых» подразделений: Cadillac Escalade, Lexus LX470, Range Rover, Toyota Land Cruiser, VW Touareg. Лимузины Rolls-Royce и вовсе защищают все кому не лень — от британского Jankel до нигерийского Proforce.

Нелегкое бронирование

Определиться с подрядчиком — только половина дела. Еще нужно понять, какого уровня защита необходима. Начальные уровни В1‑В3 защитят разве что от выстрела из мелкокалиберной винтовки и пистолета — они востребованы в первую очередь в Латинской Америке, где практикуется отъем автомобилей.

Audi, BMW и Mercedes-Benz защищают свои модели минимум по классу В4, противостоящему троекратному выстрелу с трех метров из различных видов стрелкового оружия с боеприпасами вплоть до самым больших и тяжелых стандартных пуль — револьверных .44 Magnum.

Сегодня от них могут спасти материалы на основе керамики и углепластика, поэтому конечная прибавка укладывается в 300‑450 кг. Но вот чтобы защитить пассажиров от патронов пистолета ТТ, нужны уже бронелисты. На сегодня топовый уровень защиты — комбинированный В6 / В7: используются сэндвичи из двух слоев высокопрочной стали толщиной 8 мм и минимум 45‑миллимметровые четырехслойные бронестекла с дополнительной «подкладкой» из поликарбоната, предохраняющей от осколков. В идеале такой комплекс мер противостоит применению армейских боеприпасов большой мощности, в том числе выстрелам из автоматической винтовки М16 А1 и автомата АК-47 пулями калибра 7,62 х 51 со свинцовым (В6) и со стальным (В7) сердечниками. Кумулятивные требования к этому классу — подрыв четырех ручных гранат: двух на крыше и еще двух — под днищем.

За счет чего достигается столь высокая пассивная безопасность? Во-первых, автомобиль строят вокруг своеобразной защитной капсулы из стального листа и композитных компонентов. Выбор материалов и пропорций зависит как от мировых тенденций и предпочтений заказчика, так и от традиций самого исполнителя. Например, европейские компании гораздо смелее американских экспериментируют с многослойными полимерами вроде углепластика, нейлона и фибергласса плюс используют сэндвичи с самыми разнообразными комбинациями вышеперечисленных материалов и металлокерамики. Последняя, в отличие от легированной стали, лучше противостоит бронебойно-зажигательным пулям, получающим все большее распространение.

И все же пока вне конкуренции именно легированные сплавы цветных металлов и моно / гетерогенная сталь. А композиты используют в первую очередь для укладки под полом и изготовления саркофага вокруг бензобака. Сам резервуар покрывают особым слоем резиноподобного материала. В случае попадания в него пули он затягивается вокруг пробоины.

Во-вторых, высокая степень защиты достигается применением пулестойких окон из многослойного стекла с силикатной или органической основой и различными технологиями упрочнения. Да, остановить пулю из АК может и монолит толщиной 75 мм, но 35‑миллиметровый стеклопакет (чередование бронестекла / пластика / бронестекла / пластика) сделает это надежнее плюс выдержит одиночный взрыв. Кроме того, такие стеклопакеты куда легче, что позволяет сделать боковые окна хотя бы частично опускаемыми. Но все равно приходится заменять штатные системы могучими гидроподъемниками с Х-образными рычагами, что еще больше утяжеляет двери. В итоге, чтобы открыть такую 100‑150‑килограммовую дверку, требуются газовые пружины. Кстати, Audi оснащают их пиропатронами (пакет «экстренный выход»), которые в случае заклинивания отстреливают двери наружу. А вот у BMW для этого отстреливается… лобовое стекло.

Итого пакет спецсредств класса В7 дает прибавку к массе 1,2‑1,5 т против 300‑400 кг у В4. Разумеется, наращивать толщину брони и стеклопакетов можно до бесконечности, но тот же Mercedes Guard за такое не возьмется, мотивируя отказ сложностью управления перетяжеленного автомобиля на высоких скоростях. То есть в критической ситуации такой панцерваген не сможет оперативно покинуть зону нападения. Не в последнюю очередь из‑за особенностей защищенных стекол. Во-первых, они куда менее прозрачнее обычных. Во-вторых, если стеклопакет гнутый (а негнутый он только у Mercedes Gelandwagen), то возникают оптические искажения из‑за эффекта «рыбьего глаза».

Так что уровни В8 и В9 появятся нескоро — пока углепластик не станет столь же стойким против выстрела, как легированная сталь односторонней закалки. Хотя, конечно же, есть нюансы. Например, независимые испытания членовоза ЗИЛ-4105 (1982‑1987 гг., 22 экз.), на котором успели поездить и М. Горбачев, и Б. Ельцин, проведенные в 2005 году, показали, что он имеет беспрецедентную защиту даже по нынешним меркам. В сравнении с современными лимузинами высшего уровня защиты, ЗИЛ — словно сейф. Судя по сохранившимся схемам и документам баллистических испытаний, тестовый экземпляр выдержал подрывы гранаты РГД5 под бензобаком и на крыше. В отличие от участвовавшего в сравнительных тестах Cadillac Fleetwood Limousine, подготовленного O’Gara Hess & Eisenhardt (точно на таком же ездил в 1985 году президент США Р. Рейган). Основой ЗИЛ был сваренный на Курганском машиностроительном заводе бронекорпус из стали марки 68ХГСЛМН толщиной 4‑10 мм. Кузовные панели выступали как маскировка, причем чтобы хоть как‑то компенсировать прибавку веса, их прокатывали из куда более тонкого стального листа, чем тот, что шел на изготовление небронированных версий. Курганская сталь не дрогнула ни перед автоматной пулей с термоупрочненным сердечником, ни перед стальной — из снайперской винтовки Драгунова, до сих пор пользующейся особым уважением в среде киллеров.

Увидеть и не умереть

А вот с более современными пулями — бронебойно-зажигательной из АКМ и термоупрочненной из СВД — курганская броня не справится. То есть автомобиль середины 1980‑х до сих пор с запасом укладывается в высший европейский стандарт В7, который тоже «не держит удар». Во многом — из‑за несовпадений в европейской и постсоветской классификации оружия и боеприпасов. Чиновники ЕС очень консервативны и крайне медленно реагируют на изменения. В нынешней редакции стандарта не учтены ни широкое распространение крупнокалиберного оружия вообще, ни новейшие разработки российской и китайской оборонки в частности. По западноевропейской версии в мире до сих пор из СВД стреляют только обычными пулями, со свинцовым наконечником. Единственное, в чем сходятся мнения Востока и Запада, — это то, что СВД — самое мощное стрелковое оружие, от которого возможно защитить легковой автомобиль. Но на территории бывшего СССР такие пули используют разве что на учениях. В то время как даже принятые на вооружение 9‑миллиметровые пистолетные пули с бронебойным сердечником прошивают «топовый» сэндвич (два слоя высокопрочной стали) фирмы Thyssen, которой пользуются все приличные фирмачи Старого Света. Но европейцев пока не переубедить. Те, кто общается, например, с немцами, прекрасно знают их верность однажды принятым инструкциям.

Так что покупая бронированный автомобиль, не только интересуйтесь опытом использования аналогичных моделей, но и раскошельтесь на тестовый обстрел пластин и стекол именно нашими боеприпасами. Да, это архидорого, и европейцы долго будут уверять вас в том, что все уже предусмотрено. Но лучше один раз увидеть. Ради собственного спокойствия.