На острие стрелы

На эмблеме Skoda изображена окрыленная стрела — символ скорости и целеустремленности. И действительно, красной нитью через ее без малого 130-летнюю летопись проходят гонки, которые чехи считали не только отличной рекламой, 
но и идеальным полигоном для испытания новых конструкций

В августе 1894 года у большого поклонника велогонок Вацлава Клемента сломался новенький Seidel. Через месяц предстояли соревнования в родном Млада-Болеславе, и он спешил. Клемент написал письмо в местное австро-венгерское (Чехия в те времена входила в состав империи) представительство дрезденской мануфактуры Seidel und Noymann с просьбой устранить неполадку. И получил ответ, что «рассматривается только та корреспонденция, которая написана на одном из распространенных языков». 27‑летний управляющий прилично знал немецкий и сносно — венгерский, но уязвленный в своих патриотических чувствах, обратился со своей проблемой в ближайшую веломастерскую, находившуюся в соседнем Турнове. Так состоялось знакомство двух Вацлавов, уже известного нам Клемента и механика Лаурина. Меньше чем через год, в сентябре 1895‑го, тезки зарегистрировали фирму Laurin & Klement по ремонту и выпуску велосипедов. Три года спустя они сподобились на первый в Австро-Венгерской империи мотоцикл. Сказать, что их детище пользовалась успехом, — значит не сказать ничего: фактически это был первый прилично работающий мотоцикл в мире.

От двух к четырем

Параллельно с конструированием как их тогда называли «мотоциклетов» два Вацлава активно экспериментировали с трициклами, с боковыми колясками и мотоприцепами. Что в 1901 году логично привело к появлению первого автомобиля марки L&K, который, впрочем, больше напоминал четырехколесный мотоцикл.

В 1905 году настал черед полноценного автомобиля — «вуатюретки» Typ А. Благодаря своей сверхлегкой конструкции и надежности первенец сделал успешную карьеру в спорте: уже во время дебюта, на горных гонках в Семмеринге в австрийских Альпах, «лауринке» не было равных в классе дорожных автомобилей.

L&K в царской России

Именно успехами в спорте «шкодовские» летописцы объясняют ту легкость, с которой чешская фирма закрепилась на рынке крупнейшей из империй. В 1911‑м, всего через пять лет после открытия первого представительства, «лауринки» стали самыми распространенными авто в 13 из 30 крупнейших городов Российской империи. Даже в первопрестольной, где уже тогда можно было встретить автомобили всевозможных марок, чешские малолитражки были по численности на пятом месте.

А все потому, что в 1907 году Клемент переманил у изобретшего автомобиль Карла Бенца 29‑летнего Отто Иеронимуса. Новый главный конструктор считал гонки не только отличной рекламой, но и идеальным полигоном для испытания новых конструкций. В 1908 году самая престижная гонка в царской России «Москва — Санкт-Петербург» прошла по обратному маршруту. Но это не было главной неожиданностью пробега, а тот факт что Иеронимус на маломощном Typ FC занял первое место в классе «вуатюреток» и 5‑е в абсолюте, а ведь в гонке участвовали стосильные экипажи. Чуть позже на британском треке Brooklands пан Отто на слегка форсированном FC установил мировой рекорд в двухлитровом классе — 118,72 км / ч. Не было равных FCS и в австрийском Alpin Cup Rennen — дебютировав в Семмеринге в 1910‑м, она выигрывала в своем классе до 1914 года, когда прошел последний перед Первой мировой войной «кубок». Но все эти «победы в своем классе» уже не имели того рекламного эффекта, что раньше — нужны были победы в абсолютном зачете, а для этого необходимы специальные гоночные автомобили, а не переделанные серийные. Лишь в 1911 году Иеронимус смог убедить своего нанимателя (подчинялся Отто только Клементу и получал второй после него по величине оклад) профинансировать создание чистокровного болида. Главный конструктор выиграл на Typ FCR дебютную для новинки гонку — все в том же Семмеринге. Забегая вперед скажем, что именно эта модель принесла L&K самую громкую в ее истории победу: в 1914 году, в самой сложной на то время гонке Targa Florio, петляющей по сицилийским дорогам и горным тропам.

Выбор спорт­смена

В октябре 1911 года, сразу после Alpin Cup, чешская дружина на шести «лауринках» отправились на первое в истории Российской империи международное ралли «Санкт Петербург — Москва — Харьков — Севастополь» протяженностью 2400 км. Несмотря на жесткую конкуренцию (57 авто из восьми стран), главный приз взяли Иеронимус и известный чешский гонщик Александр Коловрат. Из Севастополя команда отправилась на Кавказ, где проходили «состязания на одну версту с ходу». И снова успех: 1,3 и 5 места! Годом позже в Севастополе в 100‑километровой гонке «лауринки» одержали четыре победы в разных классах.

Многочисленные успехи на наших просторах позволяли местным дилерам в своих «рекламных листках» преподносить L&K как единственно возможный выбор для спортсмена. Впрочем, чешские машины пользовались успехом не только у любителей больших скоростей: они служили в царской армии, перево­зили пассажиров и грузы в киевском, харьковском и одесском таксомоторных парках.

L&K + Skoda = Skoda

Увы, события 1917 года надолго закрыли младаболеславским автомобилям дорогу в наши края. После окончания Первой мировой войны и развала Австро-Венгерской империи у фирмы не хватало собственных средств для дальнейшего расширения, и в 1925 году новые акционеры (и Лаурен, и Клемент к тому времени отошли от дел) продали L&K машиностроительному концерну Skoda. Обширный капитал, богатый станочный парк и технологическая мощь «шкоды», помноженные на высокий инженерный уровень L&K, быстро дали результаты: новые «легковушки» посыпались как из рога изобилия. А вот спортивная программа возобновилась (вернее началась — ведь теперь младоболеславские авто назывались Skoda) только в 1933 году.

Самым большим предвоенным успехом марки стало Rallyе Monte Carlo 1936 года: Зденек Похль и Ярослав Хаусманн на Skoda Popular Sport заняли 14‑е место в абсолюте и второе в своем 1,5‑литровом классе.

Снова младаболеславские автомобили появились на территории Украины в 1941 году, в составе войск вермахта. В те годы все чешские машиностроительные предприятия контролировалась нацистами. За что и пострадали от союзных бомбардировок. Но как только конвейер заработал вновь, возобновилась и спортивная жизнь «шкоды»: в 1948‑м серийные Tudor (суть довоенный Popular) дебютировали в бельгийском марафоне 24 heures du Spa Francorchamps. За 24 часа три «тудора» прошли почти 2000 км со средней скоростью 84 км / ч и уверенно победили в своем классе.

«Чемпионат мира» соцстран

С появлением железного занавеса развитие автоспорта не только в Чехословакии, но и во всех соцстранах замерло. АЗЛК, ВАЗ, Dacia, Skoda, Polski Fiat, Vartburg, Zastava вынуждены были «вариться в собственном соку» — в домашних сериях и созданном в 1963‑м «Кубке Дружбы» соцстран. Хуже другое — новое руководство «шкоды» (к тому времени она выросла в государственный концерн AZNP, включающий в себя почти все автомобильные предприятия страны) перестало поддерживать гонщиков — спортивный отдел существовал благодаря энтузиастам и… английским, греческим, немецким, французским и другим импортерам «шкод» из капстран, активно приглашавшим спорт­сменов на свои гонки. В 1960‑1963 гг. финские и норвежские экипажи на Octavia Super TS выигрывали Rallye Monte Carlo в своем классе. В середине 60‑х, одновременно со строительством в Брно сверхсовременной кольцевой трассы, Skoda создает первый формульный болид «Формулы-3». Обреченный стартовать разве что в том же «Кубке Дружбы». Именно на F3 54‑летний Мирослав Фоусек в 1968 году стал первым чешским «чемпионом мира» соцстран.

Омологация по‑чешски

Отдельно стоит сказать о спортивном 1,3‑литровом купе 130RS, принесшем чешской марке наиболее громкие победы в автоспорте. На базе семейного седана 110‑й модели в 1973‑м начались работы над чистокровным гоночным авто. Годом позже были собраны несколько прототипов с экспериментальными 1,8- и 2‑литровыми моторами и с КПП от Porsche, разгоняющихся до 210 км / ч. Но дорога в международный спорт была для них закрыта омологационными требованиями ФИА, допускавшей на трассы исключительно серийные автомобили, то есть выпущенные минимум тысячной партией. Тогда чехи взяли мотор от серийной 1000МВ, расточили до 1289 куб. см и увеличили мощность с 52 до 140 л. с. Заодно отказавшись от немецкой КПП. И представили в международную федерацию соответствующие документы. Как и положено, на завод приехал комиссар ФИА Поль Фрер, дабы лично убедиться в наличии выпущенной тысячи экземпляров. Чехи приняли француза со всеми почестями, но не как функционера, а как легенду автоспорта (в молодости, будучи журналистом Фрер выиграл «Ле-Ман» 1960 года), устроили обширную экскурсионную программу, познакомили с величайшей довоенной гонщицей Элишкой Юнковой и провели закрытые тесты самой 130RS. И только перед отъездом продемонстрировали дюжину собранных «шкод», объяснив отсутствие остальных 988 экземпляров… занятостью. Мол, все они собраны по заказу силовых структур и сейчас находятся при исполнении. Трудно сказать, что повлияло на решение Фрера, но омологацию 130RS получила. Самое интересное, что хотя «эрэска» была задумана как раллийная модель (о чем свидетельствуют ее многочисленные победы в «Кубке Дружбы» и в своем классе на этапах чемпионатов мира в Monte Carlo, Acropolis и RAC Rally), самый большой успех пришел к ней в кольцевых гонках. В 1981 году три чешских пилота принесла марке титул чемпиона Европы среди заводских команд, нарушив шестилетнюю гегемонию BMW. Страшно сказать, но тогда 1300‑кубовая малолитражка устаревшей заднемоторной компоновки обошла таких конкурентов, как BMW 635 CSi, Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mazda RX7 и Opel Monza.

Перестройка и амнистия

В 1987 году Skoda поставила на конвейер принципиально новую модель — переднеприводный Favorit. Она была столь передовой, что одно время на совете СЭВ даже обсуждался проект производства Favorit в таких количествах, чтобы сделать его автомобилем всего социалистического содружества. Но в 1989‑м в Праге вспыхнула «бархатная революция», и из‑за раскола Чехии и Словакии на «шкоде» начались перебои с комплектующими. Если в 1989‑м в месяц собирали 15 тыс. «фаворитов», то в феврале 1990 года — 21 шт. А в марте конвейер замер. Дело в том, что новый президент Вацлав Гавел подписал закон об амнистии, а на многих предприятиях «шкоды» работали заключенные. Кроме того, в страну хлынул поток иномарок, сильно уменьшив уровень продаж младаболеславских малолитражек.

Skoda Motorsport

Правительство для привлечения к предприятию богатых инвесторов вынуждено было его акционировать. Из 24‑х претендентов в 1991 году был выбран VW, который чуть ли не первым делом создал гоночное подразделение Skoda Motorsport. Результаты не заставили себя ждать: уже в 1993‑м чешские экипажи выиграли в классе «1300» все восемь этапов чемпионата мира, в которых участвовали. Год спустя Эмиль Тринер победил в первом розыгрыше Кубка ФИА для машин с моноприводными 1,6‑литровыми кит-карами, обойдя заводские экипажи Renault, GM, Nissan, Hyundai, Seat. В 1997‑м Skoda Motorsport, наконец, сделала первый шаг к спортивному Олимпу — серии WRC, выставив на нескольких этапах Octavia Kit Car. С 2001 года чешская команда — полноправный участник чемпионатов мира. Для нее начались новые времена, относящиеся скорее к сегодняшнему дню, чем к истории.