Самые быстрые произведения искусства

Фото: bmwartcarcollection.com

На сегодняшний день насчитывается более полусотни гоночных автомобилей, представляющих ценность как художественные объекты.
Вот самые интересные из них.

С точки зрения зрителей, в самых первых гонках участвовали не команды и пилоты, а национальные сборные. Всех производителей подобной техники можно было пересчитать по пальцам, гонщики выступали под псевдонимами (соревнования были очень дорогим и опасным развлечением, доступным только отпрыскам богатых семейств), так что зрительские споры сводились к вопросу «Какая страна делает лучшие автомобили?». И красили их поэтому не в фирменные цвета, а в национальные, чаще всего совпадающие с цветами флагов.

Полосы вторжения

Первыми от привычной практики отошли американцы. Исключительно из меркантильных — а точнее маркетинговых — соображений. Еще в начале 1930‑х, осознав, какой уникальной рекламной площадкой могут стать автогонки, они начали активно привлекать спонсоров. И от предписанных международной автомобильной федерации цветов отказались так же легко, как и от неудобных политических договоренностей — мол, это наши гонки. Правила соблюдались, только когда янки выезжали в Старый Свет. Хотя и тут были нюансы. В 1951 году во французском Ле-Мане высадился обширный заокеанский десант. И Брюс Каннингхэм, играющий тренер одноименной команды, решил выделиться на фоне своих монохромных соотечественников — ведь и пресса, и телевидение оставались в большинстве своем черно-белыми. Он добавил к предписанному для американских автомобилей белому цвету так называемые Invasion Stripes (с анг. — полосы вторжения) — две продольные синие полосы, как на самолетах военной авиации USAF. Во время Второй мировой войны для лучшей идентификации союзников янки ввели обозначение своих эскадрилий цветовыми полосами и метками. В частности, двойная полоса обозначала командира группы. Идея двойной осевой настолько понравилась, что впоследствии ее переняли и европейцы. Так Каннингхэм, не подозревая о том, оказался причастен к рождению цветовых схем и дизайну гоночных автомобилей.

Из Родезии с любовью

Окончательно гоночные автомобили избавились от национальных цветов только в конце 1960‑х. Причем по «приказу сверху». Международная автомобильная федерация (ФИА), видя, что заводы не в состоянии самостоятельно финансировать все увеличивающиеся расходы на гонки, официально разрешила привлекать спонсоров. И пока консервативные тим-менеджеры английских команд (которые уже тогда составляли большинство во всех чемпионатах мира) торговались с потенциальными спонсорами, в самой дальней британской колонии уже разводили краску. Джон Лав, хозяин и первый пилот южнородезийской команды John Love Racing, сумел договориться с популярным брендом сигарет Gunston, искавшим новые рынки сбыта. На табачные деньги он приобрел лучший из продававшихся болидов Brabham BT20 / Repco и раскрасил его под коробку сигарет. Чем вызвал гнев не только прессы и собственной федерации (новости в те края все еще приплывали на пароходах), но и положил начало коммерциализации «Формулы-1». На фоне одноцветных (и в основном зеленых) конкурентов оранжево-коричневая ливрея с золотыми цировками выглядела как произведение искусства. Хоть таковой не являлась — это был чисто маркетинговый ход без всякой связи с искусством.

Хиппи и свиньи

В 1970 году Porsche, среди прочего, привез в Ле-Ман новейший спортпрототип 917 LH, ранее в гонках участия не принимавший. Еще в начале недели на технической комиссии LH был девственном белым — таким, каким вышел из сборочного цеха. Но дизайнер Porsche Анатоль Лапин, тонко чувствовавший дух времени, к первым тренировкам расписал кузов новомодными фиолетовыми разводами и принтами. Зрители тут же прозвали болид «хиппи-каром», а пресса иллюстрировала материалы о подготовке Porsche к марафону именно лапиновскими художествами. Воодушевленный теплым приемом, накануне гонки дизайнер, вооружившись 1,5 тыс. аэрозольных баллончиков и парой помощников (в те времена в команде конкурировали между собой три команды дизайнеров), закрасил оставшиеся белые пятна салатовой краской. Чем едва не сорвал сделку с графом Алессандро Росси, вызвавшимся спонсировать мало кому известную в те годы команду. Что ж, правды ради надо сказать, что на фоне психоделических разводов строгие и элегантные логотипы Martini действительно смотрелись неуместно. Они не вписывались в цветовую гамму и были едва заметны. «Гоночный автомобиль должен быть белым», — ворчал, вторя итальянцу, Ферри Порше. Но именно эти пестрые 917‑е заняли три первых места, открыв счет победам марки в больших гонках.

Окрыленный успехом Лапин ровно год спустя превзошел сам себя. К этому моменту немцы как раз подготовили короткобазную и более широкую (на целых 15 см) версию 917 / 20 с купированным хвостом. Она предназначалась совсем для других трасс — узких и извилистых, ведь в те годы гонки проходили не только на стационарных автодромах, но и по дорогам общего пользования и даже по улочкам городов. На фоне остальных 917‑х, щеголявших длинными хвостовыми килями, «двадцатка» с ее минимальными свесами выглядела комично. Даже сами конструкторы называли свое творение не иначе как «Бертой-свиноматкой» и «Охотницей за трюфелями». Так вот к гонке Лапин раскрасил «Берту» в характерный для поросят бледно-розовый оттенок. И таки добился своего — аристократ до мозга костей Росси предупредил: «Чтобы я свое лого на таком цвете не видел, это же ужас!» Не знаем, есть ли в немецком языке поговорка «Подложить свинью», но урожденному Анатолию Федоровичу Лапину это выражение было явно известно. С помощью обычной изоляционной ленты он нанес на кузов пунктирными линиями схему разделки туши и добавил надписи «грудинка», «лопатка», «окорок». Сверхнизкую крышу украшала надпись «мозг». Можно только представить, что чувствовал Росси, когда «Берта» вышла в лидеры. Увы, нынешний глава лемановской дружины Audi Рейнхолд Йост, а тогда — пилот «Берты», вылетел с трассы.

Галеристы BMW

Концепция арт-каров получила развитие в 1975 году, когда известнейший аукционист и очень приличный гонщик Эрве Пулен решил выставить собственный экипаж. Поскольку парижанин не видел особого смысла рекламировать себя или свой бизнес, он попросил друга Александра Кальдера придумать «что‑нибудь, чтобы запечатлеть скорость». Галерист рассчитывал максимум на наброски, но художник-модернист так увлекся идеей, что потребовал перевезти автомобиль в свою мастерскую. Наконец‑то у автора мобилей, привыкшего изобретать собственные формы, появилась возможность поработать с реальным объектом! Художник постарался перенести на кузов с помощью ярких красок свой неповторимый стиль кинетического искусства. И снова гоночный результат не соответствовал вниманию публики и прессы — Пулен не добрался до финиша, но даже далекие от спорта и автомобилей СМИ только и говорили, что о «самом быстром произведении искусства, несущемся сквозь ночь». Увы, продолжения не последовало — год спустя Кальдер умер. 3.0 CSL отправился прямиком в музей и больше никогда не стартовал в гонках — он стал последним творением мэтра.

Следующий арт-кар от BMW раскрашивал Фрэнк Стелла, находившийся на вершине своей карьеры. К тому времени он как раз увлекся конструктивизмом и созданием масштабных картин в прихотливо-криволинейной технике, расчерчивая их с помощью судостроительных лекал. Еще одной особенностью стелловского почерка той поры была рельефность — он внедрял в свои композиции обрезки труб и проволочной сетки.

Являясь не меньшим, чем сам Пулен, поклонником гонок, Фрэнк при проработке дизайна черпал вдохновение в… чертежах и схемах BMW CSL. Американец покрыл кузов черно-белой сеткой, повторяющей рисунок миллиметровки и некоей линией, по которой «хотел бы разрезать автомобиль и затем собрать его в новой форме».

В 1977 году за дело взялся Рой Лихтенштейн, косвенно подтвердив, что арт-кары стали глобальным трендом в среде художников: «Я хорошо подумал и вложил в нее все, что у меня было. Я хотел нарисовать линии в виде дороги, показывающие путь машине с проносящимся мимо пейзажем. Видны даже небо и солнечный свет». Лихтенштейн, в характерной комиксовой манере, сумел отразить не только картины проплывающих мимо видов, но и сам автомобиль.

В 1979 году настал час главного ниспровергателя канонов Энди Уорхола. Если предшественники ограничивались набросками или черновой росписью масштабных моделей, а затем лишь руководили работой подмастерьев, то Уорхол сделал все сам. Причем с первого раза и без черновиков. «Я хотел проиллюстрировать скорость. Когда машина действительно быстро едет, все линии и цвета смазаны. Поэтому я выбрал крупные резкие мазки. Я обожаю эту машину. Она гораздо лучше, чем произведение искусства».

Увы, к тому времени стоимость расписанных художниками арт-каров достигла таких высот, что своим ходом им позволяли передвигаться разве что в пределах выставок. Вернуть высокое искусство в гонки баварцы сподобились только четыре года назад, когда BMW M3 GT2 раскрасил Джефф Кунс. «Эти гоночные автомобили похожи на саму жизнь, их распирает от силы и энергии, ты можешь пользоваться этим, что‑то добавить и позволить себе преодолевать границы с их энергией». Кунс стал достойным продолжателем традиций: его арт-кар действительно излучает динамику, даже когда неподвижен.

«Гонки за Голландию»

«Отсутствующий всегда неправ», — говорят французы. Пока BMW гонялся в других чемпионатах и колесил по выставкам и музеям, Ле-Ман продолжал привлекать внимание нестандартными техническими и эстетическими решениями. В 2004‑м ветеран гонок Ян Ламмерс, отчаявшись найти титульных спонсоров, решил взять свое количеством. И доказать, что внимание можно привлечь и без ярких красок. Владелец команды Racing for Holland расчертил свои спортпрототипы Dome S101 в черно-белую клетку, повторяющую рисунок самого желанного из десяти гоночных флагов — финишной шахматки. Каждый квадрат продавался как отдельная рекламная площадь. К началу гонки незаполненными оказались менее четверти всех клеток.

Куда деваются дорожные знаки

Появление в стартовых протоколах прошлогоднего 24 Heures du Mans марки Morgan было сродни высадке астронавтов на Солнце. Компания, всю свою жизнь собирающая родстеры мечты времен Великой депрессии, нашла в себе силы построить сверхсовременный болид класса LMP2. А чтобы хорошенько отпраздновать свой 90‑летний юбилей участия в гонках, британцы заказали скульптору Фернандо Коста самую оригинальную раскраску, на которую он решится. С точки зрения автоспорта его работа — скорее вред, поскольку серьезно утяжеляет конструкцию. Фернандо потратил 600 человеко-часов, чтобы с помощью точечной сварки (20 тысяч «стежков») сварить 590 фрагментов дорожных знаков, указателей и информационных щитов. И вот вам результат: на сегодня LMP2 считается самым дорогим Morgan и самым дорогим произведением самого Косты.