Отношение к спорту

BMW X5

Начались продажи третьего поколения BMW X5

Класс BMW X5 у нас определяется расплывчато. Это не внедорожник, потому что в настоящий оффроуд его не пустят ни геометрическая проходимость, ни трансмиссия, ни спортивная подвеска со скромными ходами, ни дорожный просвет в 209 мм, ни красивый аэродинамический обвес. Это не совсем кроссовер, потому что кроссоверы — это всегда бюджетные компромиссы при разработке, чтобы машина была по карману среднему классу. У X5 все абсолютно настоящее, серьезное, роскошное и продвинутое. Называть его кроссовером — почти оскорбление.

В оригинале он SUV, от Sport Utility Vehicle, или же SAV, где вместо Utility — Activity, но эти аббревиатуры у нас переводят коряво. В обеих есть слово Sport, и переводчиков оно направляет по ложному пути. Спорт им видится настоящий, как баскетбол, метание молота или прыжки с шестом. В то время как авторы аббревиатуры имели в виду скорее не спорт, а хобби, требующее перевозки специфических грузов к местам их загородной эксплуатации. Байдарку к реке, четыре пары лыж или сноуборд на горнолыжный курорт, серф на Тарханкут, горные велосипеды в ближайший лесок.

Внедорожности при этом требуется самая малость: песчаная дорога, легкая грязь, снежок да лужи, для которых и «веллингтоны» будут перебором. Зато не помешает спортивность самой машины. Это же логично: рисковый водитель, любящий активный отдых и купающийся в адреналине, обязан любить и быструю езду. Этот гибрид — «внедорожник спортивный» — изобрели в BMW и моделью X5 наглядно показали, что такое вполне возможно. И доказывают это уже два полных поколения, начиная с 1999 года, продав за это время больше миллиона экземпляров. И продолжат в третьем, добравшемся до салонов автодилеров.

В новом поколении X5 примерил на себя отстраненную элегантность, характерную для всех больших машин марки, выпущенных за последние годы, но остался совершенно узнаваемым. Прошлый казался чужаком в компании с, допустим, Gran Coupé 6-й серии, новый же на коллективной фотографии будет выглядеть близким родственником. Кстати о фотографиях: как многие BMW сейчас, X5 не особенно фотогеничен. Его дизайн хорошо раскрывается именно вживую: гармоничный профиль, в линиях носа читаются черты классических седанов и купе марки со слегка нависающими над бампером фарами и решеткой радиатора.

Третье поколение X5 удлинилось на несколько сантиметров, но колесная база осталась прежней, и объема в салоне не прибавилось. На переднем ряду, как и прежде, просторно, технично и слегка напряженно — будто в кокпите космического истребителя. На заднем, как и прежде, должны сидеть длинноногие модели и визжать на скоростных поворотах. Чуть вместительнее стало багажное отделение и для него как опция предлагается третий ряд сидений.

На заднем ряду должны сидеть длинноногие модели и визжать 
на скоростных поворотах

Переднюю панель немного перепланировали, отделали гораздо более качественными материалами, оснастили новой электроникой и впечатляющим 10‑дюймовым дисплеем. Компания BMW серьезно подходит к бортовым компьютерам и собирается перевести все модели на новую платформу Connected Drive. По возможностям расширения и модернизации она будет ближе к современным смартфонам и планшетам, чем к «мультимедии» прошлого десятилетия, на которой застрял остальной автопром.

Главным отличием X5 от конкурентов (по крайней мере, до появления Porsche Cayenne и Range Rover Sport, в особенности нового поколения) была удивительная для столь массивной машины спортивность в движении. С первого поколения большой автомобиль оснащался жестким несущим кузовом, спортивной подвеской и мощными моторами, не особенно подходящими для езды внатяг по грязи, но идеальными для скоростных поездок.

В третьем поколении по‑прежнему нет понижающего ряда трансмиссии и настоящих блокируемых дифференциалов, хотя электроника может их до какой‑то степени имитировать. Но в зависимости от стиля езды предлагается выбор из нескольких вариантов подвески. Ее жесткость тем выше, чем мощнее мотор, к которому она прилагается. На 450‑сильной версии с V8 можно проходить связки в поворотах с минимальной раскачкой, но за это придется платить тряской даже на булыжной мостовой, не говоря уж о разбитом асфальте или бездорожье.

Моторов с самого начала предлагают три, все агрегатированы с 8‑скоростной автоматической коробкой: два трехлитровых дизельных (включая тот интересный с тройкой нагнетателей, выдающий 381 силу при 740 Нм крутящего момента) и 4,4‑литровый бензиновый на 450 сил и с 650 Нм крутящего момента. Младшей версии для разгона до 100 км / ч требуется 6,9 секунд, машинам с V8 хватает 5, а с новаторским дизелем — 5,3. Позже ожидается более мощная спортивная модификация X5M и несколько моторов попроще.

Возвращаясь к целевой аудитории и ее отношению к риску: в наших краях BMW X5 на исходе 1990‑х любили рисковые ребята с особенными спортивными предпочтениями: в основном это была пулевая стрельба и разные виды борьбы. Теперь эта покупательская ниша поредела, да и X5 в новом элегантном дизайне смотрится с этой аудиторией негармонично. Так что пусть он теперь попадается на глаза почаще с байдарками или сноубордами на крыше, велосипедами над задним бампером и спортивной компанией внутри, едущей за «мирным» адреналином.