Выжили не все. Как украинская промышленность пережила 2017 год

Транспортная блокада отдельных районов Донбасса

Вероятно, наиболее заметным для промышленности да и в целом экономики Украины событием стала транспортная блокада отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО), которые не контролируются правительством Украины.

Несмотря на боевые действия, которые ведутся на востоке страны с 2014 года, Донбасс продолжал работать на благо украинской экономики. Местные промышленные предприятия (металлургические и коксохимические заводы, шахты и др.) были перерегистрированы в других городах страны и платили налоги в бюджет Украины. Кроме того, они закупали в других областях страны сырье (например, железную руду у ГОКов Кривого Рога), а готовую продукцию экспортировали через украинские порты и таможню.

Важно и то, что с оккупированной части Донбасса поставлялись большие объемы энергетического угля для теплоэлектростанций (ТЭС), в том числе антрацита. Если в 2016 году украинские энергетики закупили для своих нужд 11,6 млн тонн угля разных марок, то после блокады легальные поставки фактически прекратились.

Движение по железной дороге полностью остановилась в марте прошлого года. 16 марта Петр Порошенко ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБОУ) о прекращении транспортного сообщения. Формально оно стало ответом на решение властей, так называемых, ДНР и ЛНР национализировать предприятия, работавшие на экономику Украины. Фактически — лишь оформило положение, сформированное с декабря 2016 года, когда ряд «активистов» заблокировали движение грузовых поездов.

Национальный банк Украины (НБУ) оценил потери от блокады для экономики страны в 1,8 млрд долларов США в 2017-2018 гг. Президент Порошенко считает, что потери в торговом балансе составили около 2,5 млрд долларов США.

Модернизация тепловой энергетики

Тепловая энергетика Украины имеет одну особенность. До недавних пор приблизительно половина энергоблоков ТЭС использовала уголь-антрацит, вторая — газовый (марка Г) уголь. Каждый из них имеет свои особенности сгорания, поэтому не взаимозаменяемы. Обе марки угля в избытке добывались украинскими шахтерами.Однако после транспортной блокады Донбасса возник дефицит антрацита. Дело в том, что весь объем добывается на временно оккупированной территории. В мире всего несколько стран имеют его запасы. А вот марка Г — более доступный ресурс, более того — биржевой товар с более-менее прозрачным ценообразованием. Поэтому вывод о переводе ТЭС с антрацита на марку Г напрашивался сам собой. Тем более, что и в прошлые годы случались сбои с импортными поставками.

Но до последнего времени крупнейшие генерирующие компании (ДТЭК, Центрэнерго и Донбассэнерго) старались оттянуть модернизацию. В итоге эту необходимость пришлось признать и принять. В течение 2017 г. на нескольких энергоблоках процесс был завершен.

Первыми о завершении строительно-монтажных работ на энергоблоке № 2 Змиевской ТЭС заявило государственное ПАО «Центрэнерго» — 30 мая 2017 года. В августе стало известно о заключительных работах на 5-м блоке этой же станции. Стоимость перевода двух энергоблоков оценивалась специализированными проектными институтами в 175 млн грн.

В июне президент Украины Петр Порошенко во время визита на Трипольскую ТЭС анонсировал модернизацию ее четвертого энергоблока. Более того, «Центрэнерго» рассматривала возможность перевода газомазутных блоков Трипольской и Углегорской ТЭС на уголь марки Г.

Холдинг ДТЭК Рината Ахметова сопротивлялся сильнее всех, но в итоге анонсировал перевод с антрацита на газовый уголь двух блоков Приднепровской ТЭС (по 150 МВт каждый) и разработку проекта перевода Криворожской ТЭС. Компания оценивала стоимость модернизации трех-четырех из шести энергоблоков Приднепровской станции в 600 млн грн. В августе ДТЭК достаточно неожиданно заявил о завершении работ по переводу с антрацита небольшой Мироновской ТЭС в Донецкой области. «Инвестиции в проект составили 3,2 млн грн., — говорилось в сообщении холдинга.

Лишь «Донбассэнерго» осталось при своих. Им надо достаточно небольшое количество антрацита для одного энергоблока Славянской ТЭС.

Трансформации металлургов

В декабре 2017 года корпорация Индустриальный Союз Донбасса (ИСД) заявила об утрате контроля за своими активами в Алчевске (оккупированная территория Луганской области). На Алчевский металлургческий комбинат и коксохимический завод зашли представители местных властей.

По рынку пошли слухи, что это событие может привести к фактическому исчезновению некогда крупнейшего в Украине металлургического холдинга. Дело в том, что с лета прошлого года второй украинский меткобминат корпорации — Днепровский (ДМК, Каменское, Днепропетровская обл.) вошел в сферу влияния группы Метинвест Рината Ахметова и Вадима Новинского.

Юридически между ними существуют лишь договорные отношения. Например, поставка сырья с горно-обогатительных комбинатов Кривбасса или сбыт почти всей готовой продукции. Но фактически отношения гораздо более тесные. Например, все ключевые топ-менеджеры — экс-работники Метинвеста. Кроме того, экс-донецкий холдинг контролирует многомиллионную заодлженность предприятий ИСД. Поэтому нельзя исключать, что в ближайшее время каким-то чудесным образом ДМК сменит владельцев.

Но это на благо предприятию и 10 тысячам металлургов Каменского. Ведь комбинат впервые за несколько лет начал стабильно работать. Хотя ранее были существенные спады в выпуске готовой продукции и даже многомесячный полный простой.

В целом 2017 год для металлургов Украины оказался самым неудачным с середины 1990-х годов. По данным объединения «Укрметаллургпром» они произвели 20 млн тонн чугуна (-15% год к году) и 21,3 млн тонн стали (-12%). Причина столь резкого снижения показателей — потеря контроля над Алчевским МК, Енакиевский МЗ и Донецксталь-МЗ (оба — Донецкая обл.).

Но предприятия, оставшиеся на контролируемой территории Украины, развиваются, ведут модернизацию. ММК им.Ильича (Мариуполь) и АрселорМиттал Кривой Рог (Кривой Рог) строят новые машины непрерывного литья заготовок. Запорожсталь ищет возможность для строительства кислородно-конвертерного цеха с литейно-прокатным модулем.

Ренессанс вагоностроения (не всего)

Укрзализныця (УЗ) не стала спасительной соломинкой для вагоностроительных предприятий Украины. Но и без нее те показывают приличные для последних лет результаты. Отрасль, которая 6-7 лет назад производила 40-50 тысяч грузовых вагонов в год, сейчас довольствуется показателем менее 10 тыс. По данным Госстата Украины за 11 мес. прошлого года произведено 5868 грузовых вагонов (прирост более чем в 3 раза год к году). По итогам 2017 года их количество, скорее всего, не превысило 7-7,5 тыс. И это с учетом срыва почти всех тендеров Укрзализныци.

Крюковский вагонзавод (Кременчуг, Полавская обл.) произвел более 2000 грузовых вагонов для частных заказчиков (+30%), а также передал УЗ 50 новых пассажирских вагонов. Сама Укрзализынця построила более 2,5 тыс. грузовых вагонов.

Но, что более важно для простых украинцев, началось обновление пассажирских поездов. Кроме покупки новых, в 2017 г. капитально-восстановительный ремонт (КВР) прошли 188 старых вагонов. В планах на 2018 г. — КВР 310 единиц и покупка 60 новых. По словам вр.и.о. главы компании Евгения Кравцова, в результате обновится ⅙ пассажирского парка УЗ. Кроме того в 2017-2018 гг будет капитально отремонтировано 252 секции электропоездов.

Ожидается, что в этом году в Украине начнут производить локализованные тепловозы компании General Electric (США).

Железнодорожная техника — это продукция с высокой добавленной стоимостью, в производстве которой задействовано огромное количество смежных предприятий. Машиностроение в Украине традиционно было ориентировано на рынок соседней России. Но после того, как он начал закрываться еще в 2011-2013 гг., отечественным промышленникам пришлось искать новые рынки сбыта. И они находятся, хоть и не такие объемные, как ранее.

Сложности автопрома

В конце прошлого года корпорация Укравто заявила о прекращении производства легендарного для Украины автомобиля ZAZ (Daewoo) Lanos. На конвейере в Запорожье остался его родственник Sens.

Причиной такого решения стало падение спроса на недорогой автомобиль устаревшей конструкции. Укравто вместе с заводом Еврокар (Закарпатская обл.) остались последними украинскими производителями легковых автомобилей, которые хоть что-то выпускали в последние годы. По данным ассоциации Укравтопром, за 11 мес. 2017 года в Украине ими было произведено 6544 легковых автомобиля (+72,2% год к году). Остальные производители — Богдан, АИС и др. — легковушки не выпускали.

В то же время продано 82,3 тыс. новых легковых автомобилей (+25%), впервые поставлено на учет 54,7 тыс. шт. легковушек, бывших в употреблении (рост в 3,3 раза). Увеличение спроса на подержанные автомобили связано с уменьшением в 2016 году суммы налогов, которые нужно уплатить при покупке такой машины для себя. Однако у этой медали есть и обратная сторона. Налоги были уменьшены для относительно «свежих» автомобилей (с двигателем, соответствующим нормам EURO 5). А все, что старше — запрещено растамаживать в Украине.

Но выход был найден. В стране резко увеличилось количество нерастаможенного транспорта, который катается по украинским дорогам на польских, литовских, эстонских и номерах других стран Восточной Европы. По оценкам Государственной фискальной службы за все время их ввезено около 1,8 млн шт. В том числе незаконно на территории страны в декабре находилось более 150 тыс. единиц. Однако из-за законодательных коллизий их практически невозможно легализовать в Украине.

Во многом из-за роста поставок нелегальных автомобилей, многие из которых по цене конкурируют с Lanos, но гораздо комфортнее и престижнее, украинский народный автомобиль исчез с конвейера.

То, что за 20 лет он практически не эволюционировал — ошибка менеджмента. Можно ли ее исправить, чтобы Украина осталась в числе стран-автопроизводителей? Вполне. Но для этого нужно продолжать реальную дерегуляцию и создание комфортных условий для инвесторов, которые пришли бы в машиностроение нашей страны.

Они уже инвестируют в более простые сектора — например, производство автокомпонентов. За последние два года заводы в западной и центральной Украине построили японская Fujikura, немецкие Leoni, Kromberg & Schubert и другие компании. Всего в этом секторе практически с нуля создано несколько десятков тысяч рабочих мест. Возможно, в перспективе именно эти и другие подобные предприятия станут основой для возрождения украинского машиностроения. И не только автомобильного.

Источник