Карл фон Мекк провел в Киев железную дорогу и отвоевал концессию у фаворитки императора

Старый киевский вокзал и пути, построенные 
фон Мекком

«Железнодорожный король» происходил из старинной немецкой семьи, осевшей в Российской империи. Его отец, служивший чиновником в таможенном ведомстве, не достигнув пенсионного возраста, заболел холерой и скончался. Вдова с малолетними детьми осталась без средств к существованию.

В 1840 году 19‑летний Карл поступил в Петербургский институт путей сообщения и по его окончании начал службу в ведомстве путей сообщения. Вскоре молодой специалист получил должность начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе, а чуть позже стал инспектором строительства стратегических дорог в западной части империи.

27‑летний фон Мекк женился на 17‑летней дочери помещика Надежде Фроловской. Со временем она потребовала, чтобы супруг оставил государственную службу — жить на 1500 рублей жалованья в год, имея пятерых детей, было крайне сложно. Карл, однако, не хотел рисковать. «Нам нечего будет есть», — объяснял он жене. «Мы будем трудиться и не пропадем», — убеждала она.

На тринадцатом году брака фон Мекк сдался — написал заявление «по собственному». Теперь он рассчитывал на «железнодорожную горячку», начавшуюся в империи. В частности, Общество Саратовской железной дороги приступило к сооружению одноколейной линии Москва — Коломна протяженностью 117,2 версты (около 125 км). Тендер на выполнение работ выиграла известная фирма Дмитрия Дурова, с руководством которой Карл тесно контактировал еще во время государственной службы. В результате фон Мекк получил выгодные субпод­ряды на проведение земляных работ, укладку полотна, устройство дорожных коммуникаций.

В процессе строительства бывший чиновник проявил себя как прекрасный организатор — в том, что поезда из Москвы в Коломну начали ходить уже через два года (вместо предполагавшихся шести!), именно его заслуга. Качество выполненных работ, несмотря на их скорость, оказалось отменным.

Деньги на разнице

Продолжением строительства — от Коломны до Рязани — занялось Общество Московско-Рязанской железной дороги. Его глава Павел фон Дервиз, протеже министра финансов Михаила Рейтерна, обратился к фон Мекку с просьбой возглавить проект и предложил ему оптовый подряд на 4,7 млн рублей. Движение поездов до Рязани открылось менее чем через полтора года.

Именно строительство линии Коломна — Рязань положило начало баснословному состоянию Карла Федоровича. Дело в том, что реальная стоимость прокладки одной версты железной дороги не превышала 40 тыс. рублей, однако в смете фигурировала завышенная цифра — 62 тыс. рублей. На этой разнице только фон Мекк заработал 1,5 млн рублей. А фон Дервиз, говорят, положил в карман еще больше.

Когда встал вопрос о продолжении строительства Московско-Рязанской железной дороги — теперь до Козлова, — фон Дервиз стал добиваться, чтобы эту концессию отдали ему. И благодаря протекции министра финансов получил этот проект. Оптовым подрядчиком он вновь пригласил Карла фон Мекка, который охотно взялся освоить бюджет в 6 млн рублей. Впрочем, строили быстро — менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 г., Козловская дорога приняла первых пассажиров. Официальная прибыль подрядчика составила 280,2 тыс. рублей. На самом же деле фон Мекк за счет «экономии» строительных средств получил, по некоторым сведениям, миллионный барыш.

Дорога на Киев

В январе 1866 года фон Мекк совместно с фон Дервизом внес в министерство путей сообщения предложение о строительстве железной дороги от Орла через Курск до Киева. Стоимость проекта компаньоны оценили в 56 тыс. рублей с версты — намного выше реальных затрат. При этом выдвинули довольно нахальные условия: захотели полной свободы действий, потребовали, чтобы министр не рассматривал и не утверждал проекты сооружений, а инспекторы были ограничены в надзоре за ходом работ. Министерство, естественно, ответило отказом. В конце 1866 года правительство взяло крупный зарубежный кредит на развитие железнодорожной сети, а министерство путей сообщения объявило тендер на строительство Курско-Киевской дороги. Фон Дервиз и фон Мекк поспешили воспользоваться моментом: отказались от прежних «особых» условий и взяли в компаньоны статс-секретаря князя Сергея Долгорукого, обладавшего связями «в верхах». На конкурс, кроме них, подали заявки еще три коллектива. Особая комиссия комитета железных дорог 24 декабря 1886 года рассмотрела все предложенные проекты и отдала пальму первенства фон Мекку и его компаньонам.

Эксплуатационное общество

Официально Курско-Киевскую железную дорогу построили всего за два года — движение по ней открылось 17 декабря 1868-го. В действительности же поезда доезжали только до Броваров. Далее пассажиры пересаживались в омнибусы и добирались до Киева. В следующем году рельсы дотянули до Днепра. И лишь в феврале 1870 года первый поезд, пере­ехав Днепр по новенькому железнодорожному мосту, прибыл на только что сооруженный Киевский вокзал, открыв в городе железнодорожную эпоху.

К тому времени компаньоны уже поняли, что главные прибыли делаются не столько на строительстве дороги, сколько на ее дальнейшей эксплуатации. Они образовали «эксплуатационное» акционерное общество, в котором четверть акций принадлежала им, а 3 / 4 — правительству. Несмотря на это, на общем собрании акционеров правительство реально пользовалось лишь 1 / 4 частью голосов. Таким образом, управление дорогой, выстроенной на бюджетные средства, на деле находилось в распоряжении компаньонов. Впрочем, Курско-Киевская железная дорога работала безукоризненно и приносила казне значительный доход.

Противостояние

Особо ожесточенная борьба развернулась за концессию на сооружение Ландварово-Роменской дороги, которая должна была пройти по землям Полтавской, Черниговской, Могилевской, Минской и Виленской губерний. Фон Мекку противостояло акционерное общество «Ефимович и Ко», собственники которого пользовались поддержкой фаворитки Александра II — княжны Екатерины Долгорукой.

Окружение фаворитки добилось, чтобы в июне 1871 года император отдал распоряжение кабинету министров предоставить концессию ставленникам княжны. А поскольку при дворе Долгорукую не любили, история «случайно» попала в газеты. Министр путей сообщения Алексей Бобринский и шеф жандармов граф Петр Шувалов вынуждены были «оказать особое давление» на Александра II, чтобы он согласился на публичное обсуждение вопроса о концессиях. Наконец, «было слушано в Кабинете министров представление А. П. Бобринского (министр путей сообщения Российской империи граф Алексей Павлович Бобринский. — «Капитал») о передаче Ландварово-Роменской и Лозово-Севастопольской дорог и, согласно представлению, положено отдать первую фон Мекку…». Кабинет министров принял соответствующее постановление.

Окружение Долгорукой потребовало от императора пересмотра вопроса и передачи концессии «своим людям». Александр II распорядился повторно обсудить вопрос. Однако правительство вновь проголосовало за фон Мекка, и главе государства ничего не оставалось, как подписать соответствующее постановление. Впрочем, материальные интересы фаворитки императора не пострадали — Карл Федорович «отстегнул» ей отступного. По одним сведениям, сумма составляла полтора миллиона, по другим — до трех миллионов рублей.

Свои капиталы фон Мекк держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Ему также принадлежала недвижимость: дом в Москве и огромное имение в Украине (ныне Браилов Жмеринского района Винницкой области). В 1876 году Карл Федорович скончался от сердечного приступа. Как утверждала его внучка, предприниматель, имевший больное сердце, неожиданно узнал, что младшая дочь Людмила рождена не от него… Строитель железных дорог прожил всего 55 лет.