Европейские санкции против России подрежут крылья и украинским предприятиям

Фото: Иван Черничкин

Последствия санкций Евросоюза в отношении России могут ощутить на себе и украинские предприятия. В новом списке, вступившем в силу в минувшую пятницу, оказались три крупнейших оборонных концерна Российской Федерации: «Уралвагонзавод», «Оборонпром» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Этим предприятиям запрещено привлекать долговое финансирование в банках ЕС, проводить торги облигациями со сроком обращения свыше 30 дней, а также участвовать в выпуске таких бумаг.

Вице-президент ОАК по экономике и финансам Дмитрий Елисеев, слова которого приводятся в официальном сообщении корпорации, говорит, что ограничение заимствований ОАК на рынках иностранного капитала не окажет существенного влияния на финансовую деятельность корпорации. По его словам, потребности в заемных средствах практически полностью покрываются на рынке капитала России, а доля кредитного портфеля, приходящаяся на банки-нерезиденты, составляет менее 1 %. Но некоторые эксперты расценивают такое заявление как стремление сохранить хорошую мину при плохой игре.

Хорошая мина

Официально полны оптимизма и украинские партнеры корпорации. С ОАК сотрудничает ряд украинских компаний. В проекте производства в России самолетов Ан-148 и Ан-140 задействованы ГП «Антонов», Харьковское государственное авиационное предприятие (ХГАПП), «Мотор Сич» (которая также поставляет двигатели для самолета Як-130) и ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД».

На отечественных заводах надеются, что меры ЕС против российских компаний не должны сказаться на продажах украинской продукции в России. «Мы считаем, что на поставки нашей продукции меры ЕС не окажут влияния, — заявил «Капиталу» президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. — ОАК рассчитывается с нами рублями, привлеченными исключительно у российских банков».

В ГП «Антонов» пока не комментируют этот вопрос. В разговоре с корреспондентом «Капитала» заместитель генконструктора Александр Кива сказал, что для оценки ситуации понадобится больше времени. Сегодня же украинское предприятие продолжает работать с ОАК по гражданским проектам, а по военно-техническим программам оно само приостановило деятельность. По данным Александра Кивы, по действующим совместным проектам каких‑либо задержек с оплатой у российской стороны нет.

Плохая игра

Старший партнер юридической фирмы «Ильяшев и партнеры» (представляет интересы ГП «Антонов») Роман Марченко в комментарии «Капиталу» сообщил, что от санкций к ОАК Украина может потерять только при условии полной остановки производства самолетов в России, где задействованы украинские комплектующие. По прогнозам Марченко, авиастроительная корпорация в РФ больше понесет урон репутационного характера. Зарубежные заказчики буду обходить стороной компанию, попавшую под санкции, считает юрист. Поэтому планы ОАК продавать самолеты в Бразилию, Вьетнам и Камбоджу могут оказаться невыполнимыми.

Похожего мнения придерживаются, анализируя ситуацию, и отраслевые эксперты. Если финансовое состояние российских госбанков будет ухудшаться, а санкции ЕС продлятся достаточно долго, то не исключено, что закупки украинских комплектующих остановятся, сказал в комментарии «Капиталу» гендиректор российской консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

$100 млн оборота в год может лишиться одна только «Мотор Сич» от замораживания одного только проекта российской ОАК

Определенные трудности могут появиться уже в скором будущем. По словам специалиста, попавшие под санкции другие российские компании будут вынуждены чаще привлекать внутренние займы. Это в значительной мере увеличит нагрузку на российские госбанки, которые также не могут привлекать внешние кредиты, что повлечет за собой повышение стоимости заемных денег.

По сравнению с другими военными и гражданскими проектами российской корпорации программы производства Ан-148 и Ан-140 можно признать менее приоритетными, говорит старший аналитик инвестиционной группы «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко. Он указывает на то, что основная долговая нагрузка ОАК представляет собой кредиты и займы, из которых 125 млрд руб. деноминированы в иностранной валюте (долларах, евро и фунтах), а соотношение чистого долга к EBITDA по итогам 2013 г. в 2‑3 раза превышает общепринятые нормативы. «Это означает, что удар по корпорации будет существенным, и предприятие будет просить государственную помощь. Поскольку ОАК участвует в военных госпрограммах, ее наверняка поддержат, однако не исключено, что некоторые программы, включая строительство Ан-148 и Ан-140, могут оказаться под угрозой срыва», — резюмирует Андрейченко. При таких обстоятельствах, к примеру, «Мотор Сич», по оценкам эксперта, может лишиться около 10 % своего годового оборота, что эквивалентно $ 100 млн.

Время перемен

Совместные российско-украинские авиастроительные проекты в большинстве своем и так были маложизнеспособными, так как ежегодные продажи собранных совместными усилиями самолетов, что с одной, что с другой стороны, можно было пересчитать на пальцах одной руки. Поэтому, полагает Борис Рыбак, в нынешних условиях, когда идет политическое противостояние между странами, тем более не будет интереса развивать такие проекты, и скорее всего они будут просто заморожены.

Роман Марченко считает, что Украина может заняться полноценным выпуском самолетов при условии, что найдет партнера, который умеет их продавать. Это могут быть как мировые лизинговые компании, так и прямые заказчики. По его мнению, оптимальным стало бы создание государственной лизинговой компании, которая продвигала бы украинские самолеты на зарубежных рынках.

«Разрыв отношений с ОАК поможет украинским предприятиям быстрее диверсифицировать географию своих поставок, однако в ближайшей перспективе это будет болезненный удар, — говорит Алексей Андрейченко. — Ведь чтобы наладить серийное производство самолетов в стране, понадобятся многомиллионные инвестиции». По словам аналитика, в ближайшей перспективе мало что изменится, но если работа «Антонова» полностью остановится из‑за потери российских поставок, другого выхода у компании нет — она будет реорганизована для привлечения внешнего заемного капитала. «Не исключена частичная приватизация с привлечением зарубежного стратегического инвестора, который будет поднимать компанию с колен, — считает Андрейченко, — однако в этом случае нет гарантии, что когда компания встанет на ноги, она все еще будет производить самолеты Ан».