Как Украина теряет самолетостроение

Шесть доказательств того, что у Украины очень мало шансов остаться в десятке авиационных держав мира.

В июне 2018 на сайте Кабмина была опубликована «Стратегия возрождения отечественного авиастроения на период до 2022 года».

Украина входит в десятку стран мира, обладающих полным циклом создания авиационной техники, однако такого документа у отечественных самолетостроителей не было на протяжении восьми лет.

После окончания действия «Государственной комплексной программы развития авиационной промышленности Украины на период до 2010 года» новые программы не принимались. Да и раньше на такие государственные программы не хватало средств. За 2002-2007 годы упомянутый документ были профинансирован лишь на 19,8%.

Недостаток поддержки привел к остановке серийного производства самолетов, отставанию отрасли от мирового уровня в научно-исследовательской, проектной и производственной сферах, сокращению количества специалистов.

С 2016 года в стране не построено ни одного серийного самолета. В советские времена ежегодно только на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии и государственном предприятии «Киевский авиационный завод „Авиант“, который сейчас входит в состав ГП» Антонов «, выпускалось около 200 самолетов.

Итак, сам по себе факт появления стратегии является положительным явлением. Это свидетельствует о том, что власть помнит о существовании в Украине авиастроения. Однако, принятый Кабмином документ вряд ли позволит сохранить лидерские позиции на мировом рынке самолетостроения.

Есть несколько причин, которые на это указывают.

На чем основывается пессимизм

Первое. Непонятно, почему стратегия рассчитана на такой короткий срок — на четыре года. Фактически она охватывает три года, потому что в 2018 году не предвидится выделение средств на авиастроение из бюджета. Если их даже выделят, что маловероятно, то самолетостроители уже не смогут их освоить в 2018 году.

Ноябрь 2017. На выставке Dubai Air Show «Антонов» представил два транспортных самолета — самолет-демонстратор Ан-132Д и военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70.

Почему стратегия оказалась такой краткосрочной, в пресс-службе Минэкономики, не объяснили.

Второе. Документ декларативный и, скорее всего, был написан для формальной «галочки», а не для спасения высокотехнологичного производства.

«Стратегия должна базироваться на четких планах по продвижения нынешней или новой техники. Для новых разработок необходимо обеспечить четкое финансирование первой партии за счет госзаказа или с привлечением стратегического партнера. Лишь после обкатки можно доказывать, что техника имеет конкурентные преимущества. Только тогда можно рассчитывать на спрос. Нужно найти четкую нишу», — говорит руководитель аналитического отдела инвестиционной компании Concorde Capital Александр Паращий.

По его словам, стратегия не содержит путей выхода отрасли на заданные параметры, в ней нет понимания рынка и плана его завоевания. Научно-исследовательских работ, сертификации и инвестиций в импортозамещение для этого мало. «На внешнее финансирование с такой концепцией трудно рассчитывать», — отмечает эксперт.

Документ также требует ряда уточнений. В «Укроборонпроме» подчеркивают, что следует пересмотреть льготы для ввоза в Украину иностранных региональных самолетов, которые являются прямыми конкурентами пассажирским самолетам ГП «Антонов», и поддержать меры по замещению российских деталей украинскими.

Третье. Отрасль после ликвидации в 2014 году Минпромполитики не имеет единого государственного органа управления. После распада СССР Россия стала наследницей Министерства авиационной промышленности, где сохранились все службы.

В Минэкономики есть только отделы судостроения и авиастроения. Получается, что часть авиастроительных предприятий подчинена Минэкономики, а другая — концерну «Укроборонпром» и Фонду госимущества. Есть и частные игроки. Поэтому, скорее всего, слабость стратегии объясняется раздробленностью профессиональных специалистов.

Без украинских вертолетов

Четвертое. Власть порождает законодательные разногласия. Так, стратегия возрождения отечественного авиастроения противоречит ратифицированному 7 июня 2018 парламентом соглашению между Украиной и Францией по официальной поддержке создания единой системы авиационной безопасности и защиты в Украине.

Закон уничтожает вертолетостроение в Украине. Он предусматривает получение Украиной 475 млн евро кредита на закупку у французского поставщика Аіrbus Неlісорters вертолетов для Госпогранслужбы, Нацполиции и Нацгвардии.

«Проект инициировал Кабмин, Верховная Рада рассмотрела его в спешке, без должного обсуждения возможных рисков, с формальным прохождением комитетов, без проработки и согласования с социальными партнерами, не говоря об общественности», — пишут в письме президенту представители Профсоюза авиастроителей Украины — ПАУ — и призывают его ветировать этот закон.

Приобретение французских вертолетов — лишь часть расходов государственного бюджета. В восемь-десять раз больше будет стоить для государства дальнейшая эксплуатация и обслуживание машин, подготовка пилотов. Также придется строить ангары для хранения техники и содержать их, тогда как отечественные вертолеты в этом не нуждаются. Тем самым будет поставлена под сомнение перспектива развертывания вертолетостроения в Украине.

Зато французы в похожей ситуации поступили иначе. В свое время они отказались от закупок одного из лучших в своем классе украинского самолета Ан-70 в пользу еще только проектируемого компанией Аіrbus самолета А400М. Так же поступила Польша, которая в похожей ситуации отказалась от французских вертолетов. Страна отменила похожее соглашение из-за рисков для производства польских вертолетов компании PZL Swidnik.

Плюс деиндустриализация

Пятое. Отсутствие поддержки отечественных самолетостроителей со стороны государства в условиях, когда большинство авиастроительных компаний мира такую помощь получают.

По данным «Укроборонпрома», государство не финансирует авиастроение в Украине уже пять лет. При этом из утвержденной стратегии исчезли цифры по поддержке отрасли, которые были в одобренном в мае проекте. Прогнозный объем финансирования превышал 23 млрд грн, из которых 30% — из государственного бюджета.

Самостоятельно привлекать деньги госпредприятия не могут из-за высоких процентов коммерческих банковских кредитов, необходимости привлекать значительные средства на длительный срок и сложного механизма получения государственных гарантий.

Зато ведущие авиастроительные страны поддерживают свои высокотехнологичные проекты. Между лидерами рынка по поводу государственных субсидий даже идут споры. Так, с 2005 года США и Евросоюз подают официальные жалобы в ВТО, обвиняя друг друга в незаконном субсидировании самолетов Airbus и Boeing.

Два новейшие лайнеры лидеров авиастроения созданы при широкой поддержке государств. Эта поддержка идет и на общегосударственном и местном уровнях. По оценкам прессы, Airbus A380 получил 12 млрд евро, Boeing 787 — 32 млрд долл. Механизмы государственной поддержки также используют канадский Bombardier и бразильский Embraer. Первый продвигает государственное экспортное агентство Канады, второй — Национальный банк экономического и социального развития.

Негативные для стран решения ВТО по Embraer и Bombardier, как и в случае с Boeing и Airbus, не означают, что компании перестали получать поддержку со стороны своих государств. Бразильцы, например, не свернули программу, как этого требовало решение ВТО, а только увеличили процентную ставку по кредитам.

Осторожно, холдинг!

Шестое. Существованию самолетостроительной промышленности грозит создания холдинга на базе предприятий отрасли. Одно из основных мероприятий стратегии — это реорганизация ГП «Антонов» с последующим образованием одноименной государственной холдинговой компании.

В документе нет подробностей, однако некоторые нюансы автор узнала в «Укроборонпроме», который инициировал корпоратизацию ГП «Антонов» в мае 2017 года.

Для начала парламент должен принять проект закона «Об особенностях преобразования государственного унитарного коммерческого предприятия самолетостроительной промышленности в акционерное общество». Этот документ разработали специалисты «Укроборонпрома» и прислали его в Минэкономики.

После преобразования ГП «Антонов» в публичное акционерное общество появятся предпосылки для образования вокруг него холдинга. Планируется, что в него войдут государственные и частные авиастроительные предприятия из смежных отраслей.

В «Укроборонпроме» уверены, что организация холдинга позволит провести независимый аудит предприятия, его материальных и нематериальных активов и создать прозрачную современную структуру управления с независимым наблюдательным советом. Однако законодательство позволяет это делать и без таких масштабных преобразований.

Чиновники Минэкономики ссылаются на международную практику, согласно которой предприятия отрасли работают в форме холдингов. В Профессиональной ассоциации корпоративного управления — ПАКУ — убеждают: не все так однозначно. Например, в США холдингов почти нет. В 1937-1938 годах одним из методов преодоления Великой депрессии президент Рузвельт считал борьбу с холдингами, в которых легко скрывать реальные доходы и уклоняться от уплаты налогов.

Сейчас ни одна из 500 крупнейших компаний США не является частью холдингов. В Японии — наоборот: там экономика держится на гигантских холдинговых образованиях.

«В Украине не сформирована позиция относительно холдингов. Закон о холдингах устарел. Он создавался для управления государственными предприятиями, частный бизнес его не использует. Сложно привести пример любого эффективного государственного холдинга», — говорит председатель правления ПАКУ Александр Окунев.

Есть также подозрения, что в процессе создания холдинга могут намеренно потеряться важные подразделения ГП «Антонов». Так, в проекте разработанного ГК «Укроборонпром» проекта Закона «Об особенностях преобразования государственного унитарного коммерческого предприятия самолетостроительной промышленности в акционерное общество» нет, например, положения, предусматривающего, что все имущество, которое было в начале корпоратизации на балансе предприятия, войдет в его уставного капитал.

Такая правовая норма, в частности, предотвратила бы отделение от ГП «Антонов» его основного кормильца — компании «Авиалинии Антонова», которая фактически создала рынок перевозки крупногабаритных нестандартных грузов в мире, а недавно участвовала в запуске компанией Илона Маска ракетоносителя Falcon Heavy.

Неоднократные попытки отколоть предприятие периодически происходят с 2005 года.

Кто защитит авиастроителей

Сказка «Алиса в стране чудес» дает хороший совет тем, кто хочет выработать правильную стратегию: нужно идти туда, куда хочешь попасть, иначе будешь и дальше блуждать кругами.

«Стратегия является скорее дорожной картой, в которой предусмотрены определенные меры по возрождению украинского авиастроения. На ее основе уже в 2018 году необходимо разработать и утвердить важные документы: концепцию государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2018-2022 годы и саму программу. Это непросто », - говорит председатель ПАУ Ярема Жугаевич.

По его словам, программа должна содержать акцент на экспортную ориентацию отрасли с определенными государственными гарантиями, снять с предприятий преграды в администрировании, предусмотреть создание государственной лизинговой компании. Также на ближайшие два-три года отрасли необходимо «страхование» в виде госзаказа.

Еще одна серьезная проблема самолетостроителей — исчерпание научных разработок. Для создания самолета нужны передовые решения, основанные на инновациях и конструкторских и технологических находках. Однако работа с профильными институтами касательно авиационных материалов и технологий недостаточна.