Скоростные поезда Крюковского вагонзавода не интересны России

Украинский скоростной поезд вот-вот придет к своей конечной остановке

Фото: Униан

Украинские вагоностроительные предприятия пытаются сфокусироваться на смежных видах деятельности, чтобы пережить затянувшийся кризис на рынке. Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) готовится к сертификации скоростных поездов «Тарпан» в Российской Федерации, заявил вчера «Капиталу» высокопоставленный источник на предприятии. По словам собеседника издания, предприятие прорабатывает вариант сотрудничества в этом направлении с одним из акционеров КВСЗ — Станиславом Гамзаловым (председатель совета директоров российского ОАО «Завод металлоконструкций»).

Трудности сбыта

«Мы вынуждены делать упор на развитие пассажирского направления, так как в грузовых вагонах в настоящее время уже нет потребности. Сейчас закончились мелкие контракты на грузовые вагоны, а по пассажирскому направлению в Украине пока также отсутствуют заказы. Предприятие живет за счет ремонта вагонов метро для Киева и рассчитывает на заказы скоростных поездов», — говорит менеджер КВСЗ. Он уточнил, что российский рынок выбран не только потому, что он остается наиболее емким, а предприятие имеет ряд наработанных клиентов в РФ. Дело в том, утверждает собеседник издания, что и сами россияне заинтересованы в сотрудничестве с украинскими вагоностроителями в производстве скоростных поездов, поскольку санкции Евросоюза мешают российским предприятиям развивать совместные проекты с европейскими производителями.

Впрочем, не все украинские вагоностроители рассчитывают на внимание с российской стороны. Например, коммерческий директор киевского представительства АО «Днепровагонмаш» Андрей Демьянов в комментарии «Капиталу» пожаловался, что российские контролирующие органы пока затягивают продление сертификатов соответствия украинским вагонам. «Наша компания сегодня отрабатывает возможности поставки комплектующих и запчастей (рамы, тележки, колеса и др.) на европейские рынки — в частности, в Германию, Польшу, Румынию, Словакию, Италию и Францию. Сейчас речь идет не о получении какой‑либо доходности, а о загрузке предприятия работой», — говорит он.

В этом году вагоностроение показывает катастрофически низкие результаты. По данным Госстата, в январе-августе 2014 г. усилиями всех предприятий отрасли было выпущено всего 4,7 тыс. грузовых вагонов, что на 76 % ниже, чем за тот же период 2013 г. Еще недавно «Укрзалiзниця» (УЗ) хотела пополнять свой парк скоростных поездов и грузовых вагонов. На эти цели УЗ планировала совместно с Мининфраструктуры привлечь под госгарантии свыше 12 млрд грн. Максим Бланк, и. о. генерального директора «Укрзалiзницi», заявил «Капиталу», что для привлечения этих денег были проведены переговоры с НБУ, но пока взаимопонимания нет. «Это вопрос правительственного уровня. Возможно, ситуация изменится после парламентских выборов, когда сформируется новый состав правительства», — считает Бланк. Поэтому до тех пор госзаказов не стоит ожидать, полагает эксперт. Что касается проектов КВСЗ, то в скоростных поездах сегодня нет потребности, говорит Бланк, а дизель-поезда еще будут закупаться после завершения тестирования.

Нет потребности

На украинские поезда не рассчитывают и в России. Вице-президент «Российских железных дорог» (РЖД) Анатолий Мещеряков в комментарии «Капиталу» сообщил, что на российском рынке уже закрыты потребности в закупке скоростных поездов и в ближайшие несколько лет в новых составах он не будет нуждаться, а заказы РЖД выполняют СП «Трансмашхолдинга» и Alstom, а также группы «Синара» и Siemens. Относительно влияния санкций ЕС на работу совместных компаний Мещеряков ответил следующее: «На выставке Inno Trans в Берлине, проходившей в конце сентября, ни один из иностранных партнеров не высказался за прекращение сотрудничества с российскими компаниями в области железнодорожной техники».

Не особо верят в успех украинских вагоностроителей на российском рынке и независимые эксперты. По словам старшего аналитика инвестгруппы «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, «Россия не просто реализует контракты с мировыми лидерами, но получает технологии и создает новые рабочие места». Говорить о серьезных перспективах скоростных поездов КВСЗ на российском рынке можно будет только после того, как контроль над заводом достанется стратегическому инвестору из РФ, что продемонстрировал в свое время «Лугансктепловоз», отметил руководитель аналитического департамента инвесткомпании Concorde Capital Александр Паращий.

Эксперты считают, что определяющим для украинского вагоностроения будет нормализация отношений с Россией и более лояльное отношение российских покупателей к украинским вагонам. По мнению Андрейченко, пока перспективы блеклые, и даже если предположить поворот на 180 градусов в отношениях Украины и России, осадок все равно останется и российские потребители еще долго будут осторожно относиться к нашей продукции. Он прогнозирует, что объем производства украинских вагонов уже никогда не выйдет на былой уровень в 50‑60 тыс. вагонов в год: «В лучшем случае можно будет рассчитывать на 20‑30 тыс. в год, а для такого объема четыре крупных игрока — слишком много». Поэтому предприятием стоит перепрофилировать свой бизнес, в частности, на выпуск запчастей для вагоностроительных заводов на европейских рынках, допускает Паращий. По словам Андрейченко, некоторые заводы также могут производить контейнеры и другие металлические изделия. К примеру, «Азовмаш» производит продукцию тяжелого машиностроения для металлургии.