Строитель Донецкой железной дороги угодил в тюрьму и умер в бедности

Портрет Саввы Мамонтова кисти Ильи Репина, 1878 г.

Железнодорожный король родился 4 октября 1841 года в городе Ялуторовске Тобольской губернии. Он был четвертым сыном Ивана Мамонтова, входившего в десятку крупнейших винных откупщиков Российской империи (откупщики приобретали право на какой‑нибудь род государственных налогов и доходов. — «Капитал»). Состояние Ивана Федоровича превышало 3 млн руб­лей.

В 1849 году Мамонтовы переехали в Москву, а спустя три года Иван Федорович овдовел. 11‑летний Савва, получавший домашнее образование, пошел в гимназию. Однако интереса к учебе не проявил, а потому был отправлен отцом в Петербург — в среднее учебное заведение при Корпусе горных инженеров.

Там мальчик учился избирательно: полюбившиеся предметы знал досконально (в частности, был отличником по немецкому языку), а остальные попросту игнорировал (например, по латыни получал сплошные двойки). Иван Федорович решил забрать сына в Москву, и Савва вернулся в свою гимназию.

Непутевый наследник

Именно в гимназические годы 17‑летний Мамонтов впервые столкнулся с железнодорожным делом. Его отцу предложили стать главным акционером строительства Московско-Ярославской железной дороги. Иван Федорович решил изучить потенциальный пассажиропоток. Для этого посадил Савву и старших сыновей считать пешеходов и подводы, идущие из Москвы в сторону Сергиева Посада. Результат оказался обнадеживающим, и в 1858 году вино­дел вложил деньги в «чугунку». И не пожалел — дорога начала приносить баснословные прибыли.

В 1860 году Савва оканчивал гимназию, однако завалил выпускной экзамен по латыни и был оставлен на второй год. Но и к следующему лету его познания древнего языка равнялись нулю… Пришлось пойти на аферу — латынь сдал за него другой юноша. Получив аттестат зрелости, сын миллионера поступил на юридический факультет Московского университета. Лекции посещал неохотно — все время пропадал в студенческом театральном кружке, репетируя пьесу Александра Островского «Гроза».

Отец отправил непутевого наследника в Италию — изучать практическую коммерцию и европейские методы торговли. Вместо этого Савва увлекся оперой. Оказалось, у него прекрасный голос, и после нескольких занятий у местных вокалистов он получил приглашение исполнить две басовые партии в операх «Норма» и «Лукреция Борджиа», которые ставились в Милане. Иван Федорович в ужасе отозвал сына домой. Вернувшись, Савва познакомился с 17‑летней Елизаветой Сапожниковой, дочерью московского купца I гильдии. Спустя год сыграли пышную свадьбу.

Донецкая дорога

В 1869 году умер Иван Мамонтов. Его акции Московско-Ярославской железной дороги перешли к 28‑летнему Савве, над которым взял своеобразное шефство Федор Чижов — председатель правления акционерного общества этой дороги. Чижов втянул молодого человека в предпринимательскую деятельность, а в 1872 году по его рекомендации Мамонтов получил портфель одного из директоров акционерного общества — ранее этот пост занимал отец Саввы Ивановича.

22 апреля 1875 года правительство объявило тендер на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги. Савва Мамонтов представил интересный проект, но заломил самую высокую цену за сооружение дороги: по 47 руб. 81 коп. за версту. Несмотря на это, именно он получил концессию на строительство — сработал авторитет покойного отца. Савва Иванович организовал акционерное общество «Донецкая дорога».

В декабре 1878 года началось движение на участках Никитовка — Дебальцево — Должанская, Дебальцево — Попасная — Краматорск и Дебальцево — Луганск. Строили быстро и красиво: например, вокзал в Дебальцево оказался жемчужиной архитектуры, многие считали его одним из лучших в империи.

Савва Мамонтов возродил и станцию Краматорская, которая раньше была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым — теперь она превратилась в полноценную грузопассажирскую станцию. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией открылось первое в Донбассе железнодорожное училище.

Самая разветвленная сеть

В 1879 году сдали в эксплуатацию ветви Попасная — Лисичанск, Хацепетовка — Криничная — Ясиноватая и другие. Иногда приходилось решать не только технические проблемы. Например, у истоков реки Каменка кто‑то пустил слух, будто паровозы задымят урожаи. В итоге крестьяне встретили строителей вилами и не пустили в свои села. Пришлось менять трассу — ее проложили по меже земель сел Ивановка и Петропавловка. Так возникла станция Межевая (ныне Днепропетровская область).

92 паровоза работали на Донецкой каменноугольной дороге, ставшей самой разветвленной железнодорожной сетью в мире

Общая протяженность дороги достигла 479 верст. «Дорога построена прекрасно, — сказал Мамонтов. — Даст Бог времени и сил — возьмусь за строительство морского порта в Мариуполе и вместе с классной железной дорогой, вместе с обновленным азовским флотом он может стать на зависть всему прочему миру!»

Свое слово Савва Иванович сдержал: первые 18 вагонов с донецким углем прибыли в глубоководный порт Мариуполя 21 августа 1889 года. Они доставили 11 тыс. пудов (180 т) черного золота. Донецкий уголь впервые погрузили на пароход «Медведица», который взял курс на Керченский пролив… Тогда же были открыты и новые участки железной дороги: Никитовка — Попасная и Колпаково — Первозвановка.

Всего на станциях Донецкой каменно­угольной дороги было построено пятнадцать паровозных депо, из них три — основные (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), два — оборотные (Луганск и Краматорск), десять — резервные (Криничная, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацепетовка, Варварополье и другие). На дороге работало 92 паровоза (преимущественно немецкие) и 2223 вагона. Это была самая разветвленная железнодорожная сеть в мире, не имеющая себе равных!

Заклятый друг

А сгубила Мамонтова дружба с министром финансов Сергеем Витте. После того как государство, в соответствии с концессионным договором, выкупило Донецкую железную дорогу, министр попросил Савву Ивановича вложить эти деньги в покупку убыточного Невского механического завода, принадлежавшего казне.

Для модернизации приобретенного предприятия требовались огромные деньги. Мамонтов сделал заем из кассы Московско-Ярославской железной дороги, превышавший разрешенный законом лимит. Взятую сумму рассчитывал отбить за счет выгодной концессии на постройку Петербургско-Вятской железной дороги — Госсовет уже проголосовал решение о предоставлении этой концессии Мамонтову.

Однако министр юстиции Николай Муравьев, узнав о таком бартере, начал раздувать дело, чтобы свалить Витте, метившего на пост премьера. А тот, почувствовав, что кресло под ним закачалось, велел отобрать у Мамонтова концессию и провести аудит его предприятий.

В зале суда

11 сентября 1899 года Савву Ивановича посадили в Таганскую тюрьму. Пред­принимателю инкриминировали присвоение 10 млн рублей. Из-за скандального ареста акции предприятий Мамонтова начали стремительно падать в цене.

Правда, спустя полгода следствие установило, что никакого «присвоения» не было. Однако дело все равно передали в суд. Знаменитый адвокат Федор Плевако, защищавший предпринимателя, разбил все доводы обвинения. Присяжные вынесли вердикт: «Не виновен». Бизнесмена освободили прямо в зале суда. Но за это время узник потерял почти все свое состояние. Да и деловой репутации был нанесен непоправимый удар.

Сломленный этой историей, 59‑летний Савва Иванович Мамонтов не пытался возрождать железнодорожную империю. Проводил время в своей мастерской по выпуску майолики (разновидность керамики, которая изготавливается из обожженной глины с использованием расписной глазури. — «Капитал») на окраине Москвы — это единственное, что у него осталось от прежней жизни.

Весной 1918 года Савва Иванович заболел пневмонией и 24 марта скончался в мастерской. Ни в Луганске, ни в Донецке так и не поставили памятник создателю Донецкой железной дороги, хотя она сыграла огромную роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса.