Подследственные. Оправившись от проверок, «Укрзалізниця» дает невыполнимые обещания

Фото: PHL

Сегодня Министерство инфраструктуры представит на заседании Кабинета министров отчет ведомственной комиссии (при министерстве), проверявшей деятельность Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця». Об этом «Капиталу» сообщил министр инфраструктуры Максим Бурбак. Сегодня же, по его словам, будет решена судьба генерального директора «Укрзалізниці» Бориса Остапюка, который был отстранен от исполнения служебных обязанностей на время проведения расследования. На вопрос о том, восстановлен ли в должности Остапюк, министр ответил следующее: «Никто не восстанавливал (Бориса Остапюка. — «Капитал»), просто закончилась проверка, мы передаем Кабмину ее результаты. А уж правительство будет принимать дальнейшие решения».

Тем не менее госкомпания уже потихоньку приходит в себя после обысков и следственных действий, о чем свидетельствуют ее заявления о возобновлении при­остановленных проектов, в частности, в сфере закупок подвижного и тягового состава.

Дизель

Как следует из заявления самой «Укр­залізниці», Госфининспекция не обнаружила серьезных нарушений законодательства в работе комитета компании по конкурсным торгам. Вслед за этим утверждением были озвучены планы госадминистрации по приобретению пассажирского дизель-поезда ДПКр-2‑001 у Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Александр Зародов заявил, что дизель-поезд успешно прошел испытания на горных участках Карпат и получил положительное заключение межведомственной комиссии по приемке.

Разговоры о закупке этих дизель-поездов ведутся уже давно. В апреле этого года «Укрзалізниця» подготовила Кабмину предложение о размещении на КВСЗ заказов на изготовление до конца года 50 пассажирских вагонов и 15 дизель-поездов. Тогда планировалось, что на эти цели понадобится 725 млн грн и 900 млн грн соответственно. Сами средства, как ожидалось, должны были привлекаться у европейских и американских финансовых структур под государственные гарантии. Сейчас с учетом девальвации, по оценкам инвестгруппы «АРТ Капитал», только 15 дизель-поездов КВСЗ могут потянуть на 1,132 млрд грн.

Впрочем, вчера Бурбак пояснил, что пока речь идет о закупке одного дизель-поезда, который планирует испытывать уже сама «Укрзалізниця»: «Мы хотим посмотреть, как этот поезд проявит себя в условиях зимы. Если он покажет себя надежным и удовлетворит требования перевозчика, будем еще заказывать». По словам министра, действительно, планируется приобрести полтора десятка дизель-поездов, но к разговору о размещении всего заказа «Укрзалізниця» вернется не ранее чем через полгода.

По мнению старшего аналитика инвестгруппы «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, даже если финансирование будет найдено, заказ на дизель-поезда, скорее всего, урежут не менее чем втрое. «Укрзалізницю» тут, конечно, сложно в чем‑то винить. Думаю, сегодня банки не в состоянии предложить ей приемлемые условия, а перекладывать риски этого на госдотацию не позволяет дефицит бюджета», — считает аналитик. Хотя, добавляет Андрейченко, износ парка дизель-поездов еще год назад составлял 94 %, так что больше ремонтировать уже нельзя — это и дорого, и небезопасно.

Электропоезд

Максим Бурбак также рассказал, что 27 ноября представители министерства, госадминистрации и завода-изготовителя проведут встречу, на которой будут обсуждаться вопросы в том числе стоимости и возможности поставок дизель-поездов. Более того, чиновник сообщил, что министерство предложило заводу просчитать стоимость и возможность выпуска таких поездов для пригородных перевозок с заменой дизельного агрегата на электрическую установку.

Один из топ-менеджеров КВСЗ сообщил «Капиталу», что у завода есть предложения для министра. «У нас есть проект электропоезда, сделанный на базе указанного дизель-поезда, причем сегодня уже подписано к нему техническое задание «Укрзалізницею». Если госадминистрация будет реально заинтересована и профинансирует работу (хотя бы частично), то к середине года уже можно произвести первый поезд». Он не смог уточнить стоимость электропоезда, но указал, что она будет сопоставима с ценой дизельного. «На безрыбье и рак можно считать рыбой, и даже заказ на 1‑2 поезда — это уже неплохо для завода», — говорит собеседник «Капитала». Одновременно КВСЗ ведет переговоры с Казахстаном по поставкам дизель-поездов ДПКр-2‑001. По предварительным данным, казахстанская сторона озвучивала потребность в 30 единицах.

Обвал отрасли

«Безрыбье» в вагоностроительной отрасли уже ставит под сомнение само ее существование. Согласно данным Госстата, за 10 месяцев 2014 г. в стране было выпущено 5,4 тыс. вагонов, что составляет всего 23,7 % от выпуска в 2013 г. По словам Андрейченко, предприятия потеряли основной рынок сбыта — Россию, а другие рынки, включая украинский, не могут загрузить отрасль мощностью 60 тыс. вагонов в год. Эксперт также подсчитал, что сегодня общая загрузка отрасли составляет 10 %. «КВСЗ, пожалуй, самый загруженный завод. В грузовом сегменте его загрузка составляет около 20 %, плюс выполняются работы по модернизации вагонов метро». «Азовмаш», «Днепровагонмаш» и Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ) с начала года загружены максимум на 5 %, а в последние месяцы практически не производят вагонов», — отмечает Андрейченко.

По информации топ-менеджера КВСЗ, сегодня, например, «Днепровагонмаш» занимается в основном ремонтом пассажирских вагонов «Укрзалізниці». Возможно, предполагает он, этот вид деятельности будет своего рода соломинкой для вагоностроения в ближайшем будущем. Относительно планов «Укрзалізниці» (которые неоднократно анонсировались в этом году) по закупке новых пассажирских и грузовых вагонов на мощностях украинских заводов, Максим Бурбак заявил, что реализовать их будет сложно по экономическим причинам, так как на восстановление ж / д инфраструктуры в зоне АТО идут оборотные средства «Укрзалізниці». «Новые вагоны нужны, но пока придется довольствоваться существующим парком», — отмечает Бурбак.

Эксперты констатируют, что украинским заводам приходится делать упор на других видах деятельности. По словам Андрейченко, «Азовмаш» стал больше выпускать продукции тяжелого машиностроения, в частности, для металлургии, КВСЗ сосредоточился на выпуске транспорта социального назначения. Другие два крупных предприятия, «Днепровагонмаш» и СВЗ, полагает аналитик, могут выживать за счет производства разного вида металлоизделий и контейнеров.