Чем чреват технический дефолт «Укрзализныци»

Технический дефолт не добавит компании козырей накануне запланированных переговоров по реструктуризации внешнего долга. Ситуация усложняется потерей контроля над Донецкой железной дорогой. Вернуть его вряд ли удастся, и это может привести к новым трудностям с выполнением обязательств.

Предприятия «Укрзализныци» не смогли вовремя рассчитаться по долгам с украинскими банками и объявили технический дефолт. Согласно условиям внешнего облигационного займа, это привело также к кросс-дефолту по еврооблигациям на сумму $500 млн (ставка доходности — 9,5%, срок погашения — 2018 год, организатором тогда стал Barclays Banк). Облигации выпускались в 2013 году и были распределены между железными дорогами — ее филиалами. «Сегодня мы уведомили наших кредиторов о факте наступления технического дефолта по ряду долговых обязательств «Укрзализныци», — сообщил на брифинге во вторник глава компании Максим Бланк.

Также Бланк заявил, что «Укрзализныця» начинает переговоры с кредиторами о реструктуризации внешнего долга на сумму 32 млрд гривен. Общая сумма долга, по его словам, составляет 37 млрд гривен. Оставшиеся 5 млрд — это внешние долги банку Кореи и ЕБРР, которые, по словам Бланка, в реструктуризацию не попали.

Не рассчитали

Еврооблигации выпускались без гарантий государства и являются частным долгом железнодорожного ведомства. Но по факту это квазисуверенные бумаги из-за государственного статуса железной дороги. В Минфине, глава которого Наталия Яресько пытается договориться с кредиторами о реструктуризации или, возможно, списании части внешних украинских долгов, прокомментировали ситуацию лишь с точки зрения ее влияния на госбанки.

Технический дефолт железной дороги и последующая реструктуризация долга «Укрзализныци» не повлияет на ее обязательства перед Ощадбанком и Укрэксимбанком, отмечается в сообщении Минфина. В первую очередь в силу небольшого объема долга перед ними. Но также в ведомстве напомнили, что долг УЗ по еврооблигациям включен в общий процесс реструктуризации внешнего украинского долга по программе МВФ. При этом внутренний долг, по которому объявлен дефолт, в этот процесс не включен.

Причиной дефолта стал кризис ликвидности, а также резкая девальвация национальной валюты в условиях, когда свыше 2/3 долга «Укрзализныци» номинировано в долларах. Тяжелое материальное положение железнодорожной администрации уже давно очевидно для многих. Руководство компании с конца прошлого года вело активный диалог с бизнесом, потребителями своих услуг и контрагентами, пытаясь договориться об авансах от одних и отсрочке платежей с другими.

«При падении объема перевозок на четверть годовой доход сократится примерно на 30 млрд, около 20 млрд из них возможно компенсировать повышением тарифов», — делился накануне дефолта планами «Укрзализныци» один из ее высокопоставленных чиновников.

Финплан компании на 2015 год пока не опубликован, Максим Бланк сообщил Forbes, что он уже подготовлен и находится на этапе утверждения. Озвучить его основные параметры Бланк отказался. С начала года грузовые железнодорожные тарифы выросли на 30%. Но дальнейшее повышение тарифов может привести к еще большему усугублению кризиса перевозок, считает экс-замгендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко.

Также руководство «Укрзализныци» подчеркивает, что в сложную ситуацию железная дорога попала из-за потери контроля над Донецкой железной дорогой, на которую приходилась почти половина всей погрузки УЗ.

Необходимость реструктуризации долга явно не была сюрпризом для топ-менеджмента компании. Поэтому удивительно, что решение начать ее принято фактически одновременно с объявлением технического дефолта. «Сложно начинать разговор о реструктуризации с дефолта. Для успеха нужно доверие, а держатели узнали о дефолте постфактум», — отмечает старший аналитик «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко.

Кому должны...

Деталей структуры долга в «Укрзализныце» не раскрывают. Ее финрезультаты за 2014 год еще не опубликованы. По курсу нацвалюты 2013 года долг по еврооблигациям составлял 4 млрд гривен, еще около 11 млрд гривен — процентные банковские кредиты, 2,5 млрд приходилось на внутренние облигации и 249 млн гривен — на другие займы.

С тех пор общая сумма долга постоянно росла: с 17 млрд гривен на конец 2013 года до 25 млрд в марте 2014-го и до 37,5 млрд сегодня. Держатели еврооблигаций неизвестны (вероятно, и самой «Укрзализныце» тоже). Львиная доля банковского долга принадлежит российским финучреждениям (по словам Максима Бланка, 35% всего долга). Среди крупнейших кредиторов «Укрзализныци» — Сбербанк, ВТБ, Альфа-Банк.

По словам Алексея Андрейченко, угрожающей ситуация с долгом станет, когда его отношение к EBITDA превысит коэффициент 3. Это будет значить нарушение ковенанты по займу. «Тогда компания не сможет привлекать больше долга до тех пор, пока не уменьшится это соотношение», — поясняет эксперт. Но понять, нарушено ли это условие, можно будет только после публикации финотчетности «Укрзализныци» за 2014 год. В 2013-м ее EBITDA составила $1,4 млрд.

Специалист отдела продаж долговых ценных бумаг Dragon Capital Сергей Фурса уверен, что технический дефолт не навредит самой «Укрзализныце», а реструктуризация пройдет успешно. «Инвесторам, которые в результате кросс-дефолта получили право требовать досрочного погашения своих облигаций, невыгодно его реализовывать, потому что цена упадет. Держателям придется исходить из того, что в УЗ все плохо, и принимать ее условия», — прогнозирует эксперт.

Есть и менее оптимистичные оценки. Александр Паращий из Concorde Capital усмотрел манипуляцию терминами со стороны УЗ. Мол, то, что произошло с внутренними кредиторами — это не технический дефолт, а дефолт по обслуживанию долга (в первом случае речь лишь о невыполнении условий кредитного договора, во втором — о невыплате средств).

Алексей Андрейченко не исключает последующих ситуаций с неспособностью выполнять железной дорогой кредитные обязательства. «Укрзализныця» официально признала отсутствие контроля над активами в зоне АТО. Это также может вызвать новые дефолты. Например, еще одна из ковенант по евробондам запрещает реорганизацию, а потеря контроля над ДЖД может быть именно так и квалифицирована", — рассуждает аналитик. В числе вариантов реорганизации, по его словам, отделение одной из частей активов, и тут может быть такой случай. При этом ДЖД — один из гарантов долга.

Напомним, это уже не первый технический дефолт железной дороги. В 2009 году она допустила просрочку выплаты по синдицированному кредиту на общую сумму $550 млн Barclays Banк (был взят в 2007 году). Не получив очередной транш на $110 млн, кредиторы предъявили к оплате всю оставшуюся сумму долга. Тогда с держателями долга удалось договориться о реструктуризации.