На каких самолетах приходится летать украинцам

Катастрофа с российским самолетом в Египте вновь привлекла внимание к возрасту самолетов, которые эксплуатируют украинским авиакомпании.

Многим воздушным судам уже давно за 20 лет, поэтому пассажиры опасаются на них летать. Впрочем, эксперты считают, что эти опасения напрасны.

Почтенный возраст

Самолет российской авиакомпании «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus A321-231, который потерпел крушение в минувшую субботу, по данным Aviation Safety Network, летает уже 18 с половиной лет. Внушительный возраст и серьезный инцидент с этим самолетом в Египте в начале 2000-х гг. мог послужить одним из дополнительный факторов, который привел к катастрофе.

Вместе с тем в парке украинских авиакомпаний есть самолеты с более продолжительной историей. К примеру, эксплуатируются воздушные суда выпуска середины и конца 80-х гг.

Тотальный контроль

Почетный работник авиатранспорта Украины, эксперт авиаотрасли Леонид Шмаевич уверен, что нет оснований сомневаться в том, что украинские самолеты по техническому состоянию не уступают воздушным судам из авиакомпаний Евросоюза. Он объясняет это схожестью принципов техобслуживания самолетов, а также проведением наиболее трудоемких процессов ТО непосредственно в Европе, Израиле или Турции, то есть там же, где их проходят и европейские авиаперевозчики.

«Один раз в год Государственная авиационная служба делает аудит качества проводимого техобслуживания самолетов, которые эксплуатируются украинскими авиакомпаниями. Если же авиакомпании не вправе делать те или иные виды ТО, то они должны предоставить договора на оказание этих услуг у сторонних организаций», — отметил Леонид Шмаевич.

Кроме того, на каждый самолет, который эксплуатирует украинская авиакомпания, Госавиаслужба выдает сертификат летной годности на определенный период, рассказала консультант по вопросам авиационного лизинга Елена Новицкая.

«Если техобслуживание каждого отдельного самолета не будет проводиться вовремя, сертификат летной годности на такой самолет может быть отозван или не продлен этим ведомством. Решить проблему с несвоевременным проведением ТО с помощью взятки практически нереально, поскольку ни один инспектор не рискнет взять на себя столь большую ответственность, ведь в случае возможной трагедии с самолетом, всем причастным, и ему в том числе, грозит уголовная ответственность», — заявила Елена Новицкая.

Она пояснила, что не только угроза аннулирования сертификата летной годности на ВС (воздушное судно, — ред.) и/или сертификата эксплуатанта обязывает авиакомпании вовремя проводить ТО самолетов.

К примеру, рассказала Елена Новицкая, при получении самолета от лизингодателя авиакомпания подписывает с ним примерно 200-страничный договор, в котором указывается, в каком состоянии перевозчик принимает борт, в каком состоянии должен вернуть самолет, в каких организациях (сертифицированных EASA, Госавислужбой и т. д.) должен выполнять ТО. Кроме этого, авиакомпании регулярно (ежемесячно) уведомляют лизингодателя о налете, о техническом состоянии ВС, о ТО, которое выполняется.

«То есть самолет во время эксплуатации находится под контролем, авиакомпании, лизингодателя и Госавиаслужбы Украины. Кроме всего прочего, авиакомпании находятся в постоянном контакте с производителями ВС и двигателей. Регулярно получают директивы (обязательные, рекомендательные) в части выполнения техобслуживания ВС в целом, двигателей, инспекций отдельных компонентов, агрегатов», — пояснила Елена Новицкая.

Кроме того, в украинских авиакомпаниях очень серьезно налажена работа с подбором технического персонала, отметил Леонид Шмаевич.

«Технические сотрудники, которые приходят в авиакомпанию только после учебных заведений, получают категорию А1 или А2 — соответственно, для обслуживания планера/двигателя и электроники. Эти сотрудники не имеют права без наставников проводить какие-либо работы с самолетами. Только по прошествии двухлетней стажировки они могут претендовать на получение статуса В1 и В2. Такая система говорит о том, что самолеты в украинских авиакомпаниях обслуживает профессиональный персонал», — подчеркнул Леонид Шмаевич.

Многоуровневое техобслуживание

Исполнительный директор авиакомпании «Аэроджет» Анатолий Мазуренко отметил, что информация о том, как и где проводилось ТО самолетов, является непубличной.

«Найти информацию про ТО конкретного воздушного судна можно только непосредственно в инженерной службе авиакомпании», — пояснил он.

По словам Леонида Шмаевича, видов ТО самолетов есть несколько. Самый простой — это так называемые «префлайт» и «афтерфлайт» ТО, то есть предполетное и послеполетное техобслуживание.

«В базовом аэропорту авиакомпании эти работы проводят инженеры, а в других аэропортах их могут делать экипажи, но только в пределах 72 часов и в случае наличия соответствующей подготовки», — рассказал Леонид Шмаевич.

Он отметил, что далее идут так называемые «чеки» А1 и А2 — техобслуживание самолетов каждые три дня и каждую неделю, которые немного отличаются по объему работ.

«Эти работы имеют право осуществлять только инженеры. Кроме того, существует так называемый „В-чек“, который выполнятся ежемесячно. Все эти работы могут осуществляться в пределах Украины отечественными авиакомпаниями», — рассказал Леонид Шмаевич.

Вместе с тем, по его словам, более серьезные работы по техобслуживанию, так называемый «С-чек», должны проводиться только на MRO — де-факто станциях техобслуживания, которые имеют право или на оказание полного спектра услуг ТО, или только на определенную их часть.

«Он выполнятся примерно раз в 3-4 тыс. часов налета. Кроме того, примерно раз в 20-30 тыс. часов налета должен проводиться капитальный ремонт, который является „D-чеком“. Во время этих работ самолет фактически полностью разбирается», — пояснил Леонид Шмаевич.

Примерно такую же схему техобслуживания описал еще один эксперт авиаотрасли Юлий Кисилев. По его словам, у самолетов Airbus, один из которых потерпел катастрофу в Египте, как в прочем у остальных производителей, есть два вида технического обслуживания. Во-первых, это линейное. Оно включает в себя: предполетный, послеполетный осмотры и так называемый «транзит чек», т. е. проверку в транзитном или оборотном аэропорту. В процессе такого обслуживания выявляются внешние повреждения, дефекты механизмов и оборудования, дозаправляются масло, газы, жидкости, отметил Юлий Кисилев.

«Вторым видом ТО является периодическое, включающее в себя выполнение „А-чека“ и „C-чека“. Объемы работ каждого из этих „чеков“ определяются двумя основными документами: MPD (Maintenance Planning Data, Программа технического обслуживания, — ред.) и MRBR (Maintenance Review Board Report, обзор технического состояния самолета, — ред). Эти два документа определяют интервал обслуживания, его объем и те узлы, компоненты и механизмы, которые должны быть заменены или отремонтированы, если речь идет о металлических частях самолета. Как правило для Airbus, „А-чек“ проводится с интервалом 600 часов налета, а „C-чек“ — с интервалом в 6000 часов», — отметил эксперт.

По такому же принципу обслуживаются и другие типы самолетов западного производства.

«В чем проблемность данной ситуации? Если для такой украинской авиакомпании как МАУ исполнение требований прописанных в MPD и MRBR закон, то, к примеру, в такой российской авиакомпании как ЮТэйр, с которой я много и долго работал, это совсем не так. Не думаю, что и в других российских авиакомпаниях дело обстоит лучше. Когда отдельные авиакомпании делают периодическое ТО своими силами, такой документ как MRBR практически не читают и не используют», — заявил Юлий Кисилев.

При этом, по его словам, если такие перевозчики выполняют периодическое ТО за границей, то часть работ по MRBR делается по желанию заказчика, т. е. авиакомпании.

«У авиакомпании спрашивают: „Вам надо заменить тот или иной узел?“ Или: „Вам надо произвести усиление элементов фюзеляжа. Будете делать?“ Как правило, ответ: „Не будем“. И вот тут все зависит от менеджера осуществляющего гарантию качества. В Германии или Франции такой самолет не выпустят, как бы авиакомпания не хотела. В Турции с этим нет проблем. Не хочешь — не надо», — резюмировал эксперт.