«Укрзализныця» – жертва «гибридной приватизации»

В конце января министр инфраструктуры Андрей Пивоварский в очередной раз заявил о том, что Украина не будет приватизировать «Укрзализныцю». «Национальная железнодорожная компания не для продажи, она не подлежит приватизации. Это запрещено», — рассказал журналистам министр. Его слова весьма нетривиально прозвучали в нынешних реалиях украинской экономической политики — учитывая приватизационный зуд «реформаторского» Кабмина, который — со слов экс-минстра экономики Айвараса Абромавичуса — планирует выставить на продажу очередной пакет находящихся в госсобственности предприятий, включая стратегически важные для экономики страны объекты энергетической и промышленной сферы.

Более того, сам Андрей Пивоварский, 37-летний выпускник исторического факультета Киевского университета с имиджем профессионала-технократа, является горячим сторонником приватизации государственных активов. Причем, до такой степени, что, отзывая свое заявление об отставке во время политического скандала 8 февраля, назвал форсированную приватизацию одним из главных условий продолжения своей работы в правительстве.

Особая позиция по «Укрзализныце» с очевидностью звучит на этом фоне диссонансом — подразумевается, что для этого имеются серьезные причины, о которых пока предпочитают не сообщать широкой общественности. И такие причины, действительно, существуют: на самом деле, процесс передачи национальной железнодорожной компании под контроль частного бизнеса уже запущен, и, фактически, идет полным ходом, набирая ход, подобно разогнавшемуся локомотиву. Однако, в силу большого государственного значения и самой специфики железнодорожной системы Украины — огромной организационно-хозяйственной структуры, содержание и развитие которой требует существенных необходимых затрат — ее давно спланированная приватизация проводится через непрозрачные механизмы.

Суть приватизации «железки» сводится к хорошо известной еще по девяностым годам формуле доведения государственных предприятий до банкротства: «приватизация прибылей, национализация убытков». Анализируя эту схему, можно понять, как организован этот «гибридный» приватизационный процесс, в чьих интересах он проводится в жизнь, и к каким последствиям приведет — для экономики нашей страны и для миллионов граждан, непосвященных в закулисные игры чиновников и олигархов.
Украинские железные дороги часто принято называть убыточными — но это все равно, что назвать «убыточным» воздух, поскольку наши бизнесмены пока не могут заработать на том, чем мы дышим.

Железнодорожный транспорт является жизненно важной для экономики и производства сферой. Эта ключевая составляющая транспортной системы Украины обеспечивает свыше 60% грузовых и 35-44% пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. По словам бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, «Укрзализныця» ежегодно приносила государству около $1,5 млрд. прибыли за счет грузоперевозок, налогов и сборов. Для многих грузовладельцев железная дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90% и более их продукции. Кроме того, в условиях низкого качества автомобильных дорог, а также, после фактического уничтожения речного и морского флота, железная дорога остается наиболее конкурентоспособным, безопасным и востребованным видом транспорта — как для грузоперевозчиков, так и для миллионов пассажиров.

Вместе с тем, капитальные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта снижались все последние двадцать пять лет, а интенсивность использования инфраструктуры и локомотивов существенно возросла, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта. И никто из желающих заработать на транспортной сфере олигархов не хочет оплачивать за свой счет их модернизацию. Потому крупный частный бизнес идет к своей цели другим путем — используя для этого вовлечение в сферу своего влияния «технократических» бюрократов.

Совсем недавно, в декабре 2015 года, украинская патриотическая общественность горячо обсуждала новость о том, что «Укрзализныця» до сих пор использует напечатанные в советские времена бланки с маркировкой «тоталитарного СССР». На фоне этого информационного скандала в новостях совсем затерялось будничное сообщение о том, что накануне украинское правительство зарегистрировало Публичное акционерное общество «Украинская железная дорога», созданное на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця»). Между тем, это решение стало решающим административным и юридическим шагом на пути к «корпоративизации» национальной железнодорожной компании, из которой будут вычленены наиболее лакомые для частного бизнеса сегменты.

В то же время, расходы на поддержание транспортно-хозяйственной инфраструктуры и всевозможная «социалка» будет лежать бременем не только на государстве, но и на региональных бюджетах — поскольку, «реформы» в области «децентрализации» обязывают местные власти дотировать льготный проезд пассажиров на местах, несмотря на традиционное отсутствие средств.

Эксперт Степан Гричишин так описывает суть «скрытой приватизации» украинских железных дорог: «Основные положения «реформы» железнодорожной отрасли: преобразование «Укрзалізниці» в акционерное общество со 100-й% госсобственностью, его реорганизация в вертикально-интегрированную структуру (холдинг с дочерними компаниями по сферам деятельности) и наделение исключительно функциями оперативного хозяйствования.

Эта «реформа» в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспортных потребностей государства и/или общества или, например, повышение уровня оплаты труда железнодорожников. «Реформа» имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращение ее в одно из звеньев в логистических цепочках финансово-промышленных групп — ради максимизации их прибыли.

Уже при прочтении закона о реформировании железнодорожного транспорта возникают определенные сомнения в искренности и правдивости руководства Министерства инфраструктуры Украины и «Укрзалізниці», которые отвергают возможность приватизации компании. Например, закон наделяет создаваемое ПАО правом выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают под ограничения — в первую очередь, предприятия непрофильных видов деятельности, — и в дальнейшем их акционировать и продавать. Кроме того, из списка объектов госсобственности, которые не подлежат приватизации, исключаются почти все принадлежащие «Укрзалізниці» предприятия железнодорожного транспорта, в том числе все 6 железных дорог — якобы для передачи в уставной фонд ПАО.

Но если ПАО является стопроцентным госпредприятием, и его приватизация запрещена законом, то передача активов происходит автоматически — одно госпредприятие передает собственность на баланс другого. А вот исключение этой собственности из списка объектов, которые не подлежат приватизации, явно указывает на намерения их потом продать.

Властьимущие абсолютно правильно заявляют о невозможности приватизации ПАО «Укрзалізниця» — однако, после реформы эта компания предстанет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т.п. То есть, принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых потребуются значительные капитальные затраты. Таким образом, украинские олигархи просто перекладывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры на государство, с одновременным созданием условий для получения контроля над наиболее доходными активами«.

О том, какие доходы ожидаются от реализации этой схемы, позволяют судить обнародованные в январе данные аналитиков Bloomberg, согласно которым облигации «Укрзализныци» стали самой доходной инвестицией в 2015 году — поскольку, на фоне сообщений о «корпоратизации», их стоимость выросла в течение неполного года с 50 до 85 центов за штуку.

Между тем, согласно мнению эксперта Дмитрия Чурина, «даже при том, что ценные бумаги „Укрзализныци“ признали такой доходной инвестицией, для самой компании это вряд ли принесет какую-то пользу». Причины этого ажиотажа просты — ожидается, что новосозданное акционерное общество уже в нынешнем году на 15% повысит тарифы железнодорожных грузоперевозок. Это станет тяжелым ударом для обескровленных кризисом предприятий промышленного и аграрного сектора, увеличив себестоимость их продукции и цены в магазинах.

Но, дело не только в этом — если раньше «Укрзализныця» дотировала за счет доходов от перевозки грузов пассажирские перевозки, то сегодня руководство Мининфраструктуры решительно заявляет о том, что с этой практикой будет покончено. Прибыли акционерной компании возрастут, однако, граждане Украины окажутся в проигрыше: правительство повысит им тарифы на проезд и лишит дотационных льгот.

Никто не говорит даже о действительно масштабной и полноценной модернизации транспортного состава. Все, что обещает нам в обозримом министерство транспорта, по сути, сводится к обещанию обеспечить чистое белье и бесплатный WI-FI в вагонах. Хотя среднестатистический пассажир наверняка понимает, что его могут обмануть даже в таких мелочах.

Самое время спросить — кто из влиятельных представителей «честной» и «европейской» власти стоит за реализацией этих схем? В начале февраля, на волне коррупционных скандалов в высших эшелонах власти, украинские СМИ обнародовали информацию о том, что ближайший соратник президента Порошенко, влиятельный бизнесмен Игорь Кононенко, продвигал своих назначенцев на руководящие посты в «Укрзализныце». А, также, публично лоббировал реализованную ныне схему «корпоратизации» национальной железнодорожной компании, с последующим разделением и продажей ее активов.

«Что касается самого предприятия „Укрзализныця“, то я стопроцентно уверен, что единственное правильное движение — это реформирование его в открытое государственное акционерное предприятие. Нужно сделать переоценку активов „Укрзализныци“, профильные активы передать на баланс нового ПАО, а непрофильные продать», — со всей откровенностью заявлял г-н Кононенко в июле 2014 года.

А исполняющий обязанности генерального директора «Укрзализныци» Александр Завгородний, который был назначен на эту должность 8 июня 2015 года — минуя кадровый конкурс — не скрывает, что согласование его кандидатуры состоялась после встречи с советником главы Администрации Президента Михаилом Бейлиным. Что позволяет обозначить и проследить всю цепочку лиц, заинтересованных в этой «скрытой» приватизационной схеме.

По мнению наблюдателей, близкий к президенту олигархический капитал не только намерен перенаправить в свою пользу доходы от грузоперевозок на железных дорогах — это только одна из целей «гибридной» приватизации. Контролируя железнодорожный транспорт, его теневые владельцы смогут диктовать свои условия конкурентам — потому как поставки сырья для их предприятий, и сбыт произведенной на них продукции завязаны на железнодорожную систему, и зависят от конъюнктуры тарифов. Таким образом, речь идет о возможной попытке монополизации политической и экономической власти, масштабам которой наверняка позавидовали бы Кучма и Янукович.
Какими будут общие последствия реализации приватизационных схем в железнодорожном транспорте Украины, — в какой бы форме их не продвигали в нашей стране? Об этом убедительно свидетельствует международный опыт приватизации государственных активов железнодорожных компаний, который практически не дает позитивных примеров.

Неолиберальные реформы практически всегда оказывались губительными для железных дорог — поскольку их содержание и развитие требовали значительных капитальных вложений, которые могло обеспечить лишь государство: в то же время, частный бизнес интересовала только быстрая прибыль за счет хищнической эксплуатации или разрушения железнодорожных сетей. Ярким примером этого являются страны Латинской Америки, где приватизация способствовала стагнации и упадку железнодорожного транспорта в Колумбии, Венесуэле и Мексике.

Железные дорогие в Чили пришли в упадок после переворота Пиночета, который поддерживали частные компании автоперевозчиков, желавшие избавиться от конкуренции, — так что впоследствии этот вид транспорта пришлось развивать заново. А в Великобритании приватизация «Бритиш Рейл» привела к разрушению железнодорожной инфраструктуры, в которую банально перестали вкладывать деньги.

Однако, наиболее ярким является пример постсоветской Эстонии, которая служит у нас расхожим образцом «успешных» неолиберальных реформ. Приватизация железных дорог, которые перешли в собственность американской кампании, привела там к фактической ликвидации железнодорожного транспорта — так что эстонским властям пришлось его национализировать. «При этом правительство заплатило сумму почти в три раза больше и получило обратно разбитую инфраструктуру», — рассказывает об этом бывший замминистра инфраструктуры Украины Кава. Этот украинский чиновник констатирует: «приватизация железных дорог по европейской модели применялась два раза, но оба раза привели к абсолютному фиаско». Что, в общем, показывает, какой «успех» ждет в будущем наши украинские реформы.

А пока превращенная в акционерное общество «Укрзализныця» активно занялась внедрением новой, «хабовой» системы пассажирских перевозок. Эта схема с благозвучным и непонятным для большинства граждан «европейским» названием сводится к планомерной ликвидации дешевых и удобных — особенно для провинциальных жителей — ночных поездов, которые соединяли рейсами всю страну — к примеру, город Львов с городом Красноармейском. Так, уже в декабре в Украине отменили сразу 48 поездов дальнего следования. Вместо этого пассажирам предлагают ехать на неудобных и дорогих «дневных» поездах в крупные города с транспортными узлами-«хабами», пересаживаясь там на другие рейсы, чтобы доехать до необходимого пункта назначения.

Эта схема позволяет отказаться от затрат на обслуживание «убыточных» поездов, больше зарабатывая на пассажирах (так, с 1 января стоимость проезда на поездах типа «Интерсити» выросла еще на 5%). Но она окончательно «прикрепит к земле» миллионы украинцев, которые и сейчас с трудом могут позволить себе дальние междугородние поездки, — а теперь будут отправляться в путь только из крайней необходимости.

Такова еще одна цена неолиберальных реформ, которую придется заплатить миллионам — ради новых миллионных прибылей олигархов. И очевидно, что этот путь ведет страну даже не в тупик, а прямо под откос.