Министерство надежды: как инфраструктуре стать двигателем украинской экономики

Эстафетную палочку инфраструктурных реформ Владимир Омелян перенял от своего бывшего начальника. Заместителем Андрея Пивоварского сейчас уже действующий министр работал полтора года. В свои 37 лет он имеет 15-летний опыт работы в четырех министерствах. Сейчас его задача — наладить ситуацию в отрасли, которая должна была быть экономичным двигателем. Начать чиновник пообещал начать с реформирования законодательства и регуляторных норм в шести подконтрольных его министерству сферах.

Гигантская черная дыра

Уже традиционно улучшение украинских дорог становится обещанием номер один не только новых министров инфраструктуры, но и даже премьер-министров. Чаще всего — невыполненным. Ведь катастрофическое состояние дорог (по официальным данным 97 процентов автодорог находятся в ненадлежащем состоянии) требует не только масштабного финансирования, но и существенных законодательных изменений. Поэтому огромные убытки несет вся экономика: по подсчетам чиновников «Укравтодора», только в этом году из-за плохого состояния дорог потери достигнут 100-120 миллиардов гривен. За ямы и отсутствие асфальта заплатят не только автовладельцы, но и бизнес и обычные граждане: «трудности» доставки производители закладывают в стоимость товаров.

Решить проблему, изменив систему финансирования дорожного хозяйства, пытался Андрей Пивоварский. Однако его планы создать специализированный дорожный фонд, который аккумулировал бы уплаченные автомобилистами акцизы на топливо, а также пошлины по продаже автомобилей, так и не осуществились. Убедить депутатов принять соответствующий закон он не смог. Поэтому из этих средств на содержание дорог Минфин и дальше направляет лишь 15-20 процентов, напоминает бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. Если бы «Автодор» получил право самостоятельно распределять эти деньги, на ремонт и строительство дорог шли бы «50-60 миллиардов гривен в год, то есть в десять раз больше, чем сейчас», — говорит Кава.

Эксперт считает, что новый министр «при правильной подаче» имеет все шансы убедить депутатов поддержать законопроект «О создании специального дорожного фонда». Причем не только коалиционных, добавляет Кава: в 2010 году инициативу аккумулирования денег на автодороги активно лоббировал ответственный за «Евро-2012» тогдашний вице-премьер Борис Колесников.

Грузоперевозки: быстрее, лучше, безопаснее

Изменение правил игры — топ-задача для Владимира Омеляна и на рынке пассажирских автоперевозок. Масштабные убытки отрасль несет из-за государственного регулирования услуг, отмечают эксперты. Хотя ежегодно автобусы перевозят три миллиарда пассажиров и конкурируют с железной дорогой на небольших расстояниях.

«Главная проблема автоперевозок, — говорит Александр Кава — их крайне низкое качество». Он считает необходимым «отказаться от государственного регулирования межобластных перевозок и создать условия для конкуренции между перевозчиками. Качество возрастет, а цены отрегулируются», — объясняет эксперт. «Необходимо изменить отношения между автостанциями и операторами, ведь за пользование автостанциями взимается плата, которая составляет до 30 процентов стоимости билетов», — добавляет Кава.

Поезд-пуля

Начатую Андреем Пивоварский реформу «Укрзализныци» (УЗ) сейчас доверили польскому менеджеру. Войцех Балчун уже пообещал решительные шаги: вывод непрофильной деятельности госкомпании на аутсорсинг, приватизацию непрофильных активов, открытие рынка пассажирских перевозок частным компаниям и сокращение количества билетных касс. Кроме того, Балчун анонсировал введение единого билета на все виды транспорта и проведение масштабной информатизации госмонополии.

Однако эксперты не слишком оптимистично оценивают шансы Балчуна на реализацию этих обещаний. Александр Кава напоминает, что «Укрзализныця» долгое время управлялась исполняющими обязанности, и это повлияло на ситуацию в госпредприятии. При этом настоящее назначения, по словам Кавы, было слишком поспешным, стоило провести второй тур с подробными предложениями претендентов. Он считает, что поляку необходимо будет минимум полгода изучать особенности работы украинской железной дороги, а решать даже простые вопросы будет сложно — УЗ «слишком консервативная структура».

Безоблачное небо

Больше всего надежд в реформе авиапространства Украинцы возлагают на функционирование системы «открытого неба». Введение правил, которые позволяли бы европейским компаниям свободно работать на украинском рынке (и наоборот), откладывалось из-за конфликта между Великобританией и Испанией за Гибралтар. В конце концов, Владимир Омелян сообщил, что в ЕС обещают подписания договора в июле 2016 года.

Через эти перипетии на второй план отошли, собственно, внутриукраинские авиационные проблемы. Новому министру уже сейчас надо как-то отреагировать на норму, которая заработает с 1 июня 2016: перевозчиков, которые выполняют международные рейсы, обяжут выполнять еще и внутренние рейсы. «Это дискриминационная норма, которая может лишить украинские компании права выполнять международные рейсы, и если этого не изменить, часть может прекратить работу», — объясняет Александр Кава.

Порты экономической надежды

Среди топ-приоритетов министерской деятельности Владимир Омелян назвал реформирование портов. Речь идет о продаже и передаче в концессию государственных стивидорных (перевалочных — Ред.) номпаний. «Это, конечно, даст дополнительные поступления в бюджет и должно улучшить эффективность работы этих компаний», — оценивает правительственные планы Ирина Коссе, старший научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций. В то же время, добавляет эксперт, это лишь небольшая часть реформы.

«Я надеюсь, что реформа будет включать, кроме того, пересмотр механизма формирования тарифов и сборов в портах, отношения между руководством портов и арендаторов, упрощение таможенных процедур и т. То есть, я больше надеюсь на регуляторные изменения, а не на приватизацию».

Среди других насущных проблем портов, добавляет Коссе, — «земельные участки под терминалы, вопрос таможни, а также упрощение других процедур, в том числе различных видов контроля».

Почта: сокровище под ногами

Реформы также ожидают и «Укрпочту». Новый глава предприятия — Игорь Смелянский — уже заявил прессе, что собирается переориентировать его работу. Вместо традиционной доставки писем — сделать ставку на обслуживание электронных магазинов. Ведь сейчас крупнейшие конкуренты «Укрпочты» — частные компании — охватывают почти 60 процентов рынка почтовой логистики.

Предложенная Смелянским стратегия вполне может оказаться успешной, считает Глеб Вышлинский, исполнительный директор Центра экономической стратегии. Предыдущие попытки реформирования почты, считает он, провалились из-за того, что предприятие пытались перепрофилировать. «А его просто необходимо развивать по модели западных почтовых операторов, заставить конкурировать с „Новой почтой“ в работе с интернет-магазинами, а также частными отправителями посылок», — объясняет эксперт. Тем более, что рынок интернет-доставки в Украине уже сформирован и просчитать стратегию госпредприятию будет легче.

Ирина Коссе также считает, что «Укрпочте» следует сосредоточиться на модернизации профильной деятельности, превратив ее в прибыльный бизнес.