Почему украинцы платят за лоукостеры больше европейцев

С начала апреля регулярные ежедневные авиарейсы между Римом и Киевом возобновила итальянская авиакомпания Alitalia. Полеты по этому маршруту прекратились еще в 2014 году. И хотя Alitalia никогда не позиционировала себя как бюджетный авиаперевозчик, на своих европейских линиях она использует инструменты лоукостеров: промотарифы и тарифы, не включающие перевозку багажа. Впрочем, киевского рейса это пока не касается. Минимальная цена билетов Киев-Рим в обе стороны в настоящее время составляет около 253 евро с учетом багажа.

Правда, очень низкими ценами на перелеты не могут похвастаться и те авиаперевозчики, которые называют себя бюджетными. Так, в настоящее время цена билетов на первые рейсы ирландской компании Ryanair из Киева в Стокгольм в конце октября и начале ноября достигают почти 72 евро только в одном направлении. Перелет в этом направлении, например, из Кракова или обратно на аналогичные даты будет стоить более чем вдвое дешевле — около 33 евро. Почему же, несмотря на массовое возвращение европейских авиакомпаний в Украину, цены на билеты остаются достаточно высокими?

Расстояния и топливо

Наиболее очевидную причину разницы в стоимости перелетов называет директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Украинские аэропорты находятся значительно дальше от главных целей отечественных туристов, чем аэропорты Польши и Венгрии, с которым в Украине привычно сравнивают цены на билеты.

«Это дополнительный час полета по сравнению с Катовице или Будапештом. И эти дополнительные часы надо оплачивать — и работу экипажа, и керосин», — объясняет Ланецкий.

Еще один ощутимый фактор — это цена авиационного топлива, которой невыгодно отличается Украина. Это важно для всех авиакомпаний, но для лоукостеров, у которых затраты на топливо составляют от 40 до 60 процентов стоимости рейса, это является критическим аспектом, объясняет генеральный директор института «Украэропроект» Кирилл Новиков. По его словам, европейским компаниям достаточно дорого обходятся полеты в украинском направлении. Эксперт добавляет: «Существует даже поговорка о том, что зарубежные пилоты, которые сумели слетать в Украину и вернуться обратно без дозаправки, получают премию».

Запущенная инфраструктура

Не менее важными факторами являются и бизнес-модели, по которым работают компании-лоукостеры. Далеко не всегда речь идет только о демпинге за счет минимизации затрат. В курортный сезон, например, даже такие перевозчики, как Ryanair, требуют за билеты на популярные направления цены, сопоставимые с флагманскими авиакомпаниями.

«Менеджмент лоукостеров никогда не скрывал, что их компании — не благотворительные организации, и использует все возможности для заработка», — объясняет Ланецкий. По словам эксперта, когда Ryanair или Alitalia, которая никогда не была лоукостером, видят, что спрос на их украинские рейсы высок, они зарабатывают, держа цены также относительно высокими.

К особенностям бизнес-моделей лоукостеров относится и их взаимодействие с аэропортами, говорит Новиков. В отличие от Украины, в большинстве стран Европы бюджетные авиакомпании летают из небольших аэропортов, которые не являются основными для этого региона и обычно находятся относительно далеко от крупных городов.

Это также позволяет компаниям экономить на операционных расходах — лоукостеры получают обслуживание от аэропортов или исключительно в обмен на пассажиропоток, который они привлекают, или за крайне умеренную плату, которую трудно сравнить с ценами крупных авиационных хабов. «То есть, если мы летим в Милан, то флагманской компанией, а если локуостером, то в Бергамо в 40 километрах от города», — объясняет Новиков.

Но запущенная украинская инфраструктура не оставляет такого выбора в Украине. По словам эксперта, если украинцы хотят ситуацию, подобную Италии, нужно реконструировать старые региональные аэродромы и строить новые терминалы.

Новые направления

По словам экспертов, потенциала для снижения цен за счет насыщения рынка предложением от авиакомпаний, возвращающихся на украинский рынок, в ближайшее время нет. Экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава поясняет, что несмотря на значительное внимание СМИ к компаниям-лоукостерам, наибольшими темпами пассажиропоток в Украине растет за счет транзитных пассажиров. И хотя бюджетные перевозчики понемногу увеличивают сеть полетов из Украины, занимая все новые ниши, даже такая компания как Wizz Air до сих пор не вернулась к объемам перевозок 2014 года. «Сейчас у них в Украине на ночь остается только один самолет, а тогда было четыре», — говорит Кава.

В более отдаленной перспективе ситуация может измениться к лучшему. По словам Ланецкого, к 2020 году крупнейшие лоукостеры, представленные в Украине, планируют увеличить свой парк самолетов в несколько раз. Учитывая насыщенность рынка ЕС, Украина может стать одним из направлений, за счет которого эти компании будут расширять собственный бизнес, и увеличение предложения будет давить на цены в сторону уменьшения.

Впрочем, это будет зависеть и от того, будет ли расти благосостояние украинского населения. «В случае экономических неурядиц, бюджетные перевозчики уйдут с нашего рынка так же быстро, как это сделал Wizz Air в 2014 году», — предупреждает Ланецкий.