Хлебный фургон из «конюшни» Ferrari

Энцо Феррари наверняка воспринял бы появление этого универсала не то что у ворот завода, но даже на окраине родного Маранелло как личное оскорбление. Дело не только и не столько в эстетике, хотя Комендаторе любил назидательно повторять дизайнерам, что «красивый автомобиль и едет быстрей». В конце концов, неказистые обводы, которые и сейчас далеки от общепринятых понятий пропорциональности и целостности, имели сугубо практическое назначение — улучшали аэродинамические характеристики. Но именно это чисто гоночное пренебрежение эстетикой делает Breadvan желанным экземпляром любой коллекции.

История этого уникального купе началась в 1956 году, когда умер Альфредино Феррари, единственный законный сын Комендаторе. Имевший и без того скверный характер «старый хозяин» ушел после этого из семьи, перебравшись из родной Модены на завод в Маранелло. Отныне он выезжал на гонки исключительно в соседние Монцу и Имолу, хотя его «скудерия» гонялась по всему миру — от ЮАР до Новой Зеландии. Убитая горем Гарелло Феррари после переезда супруга повредилась умом — внутри Ferrari ее называли не иначе как чокнутая синьора. Некогда одна из самых красивых барышень Модены, в свои 45 она выглядела 70‑летней старухой. Отверженная Лаура нашла новый смысл жизни в… управлении «Скудерией». Преобразовав компанию в АО, бывший муж сделал ее главным акционером — так Комендаторе посоветовали поступить адвокаты. Они же рекомендовали сменить название «конюшни», дополнив его словами «общественная» и «экспериментальная». Таким образом Феррари, болезненно реагировавший на критику итальянской прессы, пытался отгородиться от обвинений в гибели своих гонщиков. «Как долго этот затворник будет посылать на верную смерть лучших сынов Италии? — вопрошал L’Osservatore Romana, официальное печатное СМИ Святого Престола. — Синьор Феррари подобен Сатурну, пожирающему своих детей». В этой ситуации новая управляющая командой не отказывала себе в интервью и решительно вмешивалась в политику компании. После очередного скандала в сентябре 1961 года, когда в присутствии прессы «чокнутая синьора» отхлестала по щекам коммерческого и финансового директоров, топ-менеджмент выдвинул Комендаторе ультиматум: «Урезоньте супругу — или мы уйдем». Вот тогда‑то мир и узнал о поистине маккиавелиевском нраве Энцо, которого многие по наивности принимали за чудаковатого старикана. Одним махом старый хозяин уволил всех заговорщиков, и даже тех, кто после труднейшего (и весьма успешного) сезона просто попросил прибавки к жалованью.

Кадры решают все

Разумеется, никто из столь высококлассных специалистов без работы не остался. Самые ценные кадры в лице главных конструкторов дорожных и гоночных автомобилей Джотто Биззарини и Карло Кити примкнули к команде Scuderia Serenissima Republica di Venezia. Ее хозяин, граф Джованни Вольпи ди Мизурата, являлся не только клиентом Комендаторе, но и меценатом — именно на его деньги была создана легендарная Ferrari 250 GTO (Grand Tourismo Omologata). Естественно, Вольпи получал право первой брачной ночи — все новейшие экземпляры «омологаты» предназначались для его «конюшни». Однако как только Энцо донесли, что раскольники примкнули к Scuderia Serenissima, он в весьма нелестных выражениях сообщил графу о разрыве их отношений и в дальнейшем лично курировал все продажи GTO. Это при том что цена в $ 18 000 была по тем временам огромной даже на фоне других моделей Ferrari. Позднее «омологата» трижды установила мировой рекорд аукционной стоимости для авто (последний — $ 28,5 млн) и на сегодняшний день является самым дорогим Ferrari.

Звездой нынешней экспозиции Ferrari Museo является гоночный Ferrari 250GT Breadvan («хлебный фургон») — автомобиль с непростой судьбой

Несмотря на культовый статус GTO (именно к ней впервые был применен термин supercar), ординарная 250‑я также была весьма конкурентоспособным болидом. Благодаря выдающейся конструкции и множеству побед в гонках самого разного ранга, она пользовалась повышенным спросом у джентльмен-драйверов, став первой по‑настоящему массовой моделью компании и одновременно самой долгоиграющей: GT выпускалась с 1953 по 1964 год и разошлась тиражом 1539 штук против 36 GTO.

Когда стало понятно, что Энцо не передумает, мечтавший о собственном производстве Вольпи провел разведку боем. Ведь в его распоряжении были лучшие конструкторы и Ferrari 250 GT SWB (шасси 2819GT), гоночной версией которой GTO и являлась. Инженер Джотто Биццарини применил, как принято говорить сейчас, передне-среднемоторную компоновку — максимально сместил V12 назад (на 12 см глубже, чем у «омологаты»), полностью за переднюю ось. И благодаря системе смазки с сухим картером опустил как можно ниже. Опять-таки по образцу и подобию GTO он заменил три одинарных карбюратора Weber 46DCN шестью сдвоенными 38DCN, повысив мощность с 286 до 300 лошадиных сил. 15‑дюймовые спицованные колеса Borrani и шины Dunlop Racing 600 / 650 L были аналогичны, поскольку имелись в свободной продаже. А вот оригинальную пятиступенчатую коробку передач купить не удалось — пришлось довольствоваться стандартной, сделанной для 250 GT SWB «четырехступкой».

Эти изменения значительно улучшили рабочие характеристики «подопытного», и Биццарини приступил ко второму этапу — созданию кузова. Партнером была выбрана «кароссерия» Пьеро Дрого, разделявшего увлечение Джотто теорией доктора Кама. Согласно этой теории, абсолютно плоская крыша и максимально усеченная хвостовая часть дают решающее преимущество в аэродинамике. Трудно сказать, что именно мотивировало подопечных Дрого, но через две недели автомобиль был готов. А ведь из‑за необычной компоновки полностью изменилась геометрия шасси и пришлось заново просчитывать не только аэродинамику, но и системы охлаждения, двигатель, коробку передач и тормоза.

За характерную фургонообразную внешность кормы с вертикальной задней дверью, напоминающей затворку печи, автомобиль тут же получил в прессе ехидное прозвище «хлебный фургон»

Несмотря на внешнее сходство с «омологатой», у творения Биццарини и Дрого нет ни единой взаимозаменяемой детали. Например наиболее похожая фронтальная часть получилась настолько ниже, что стилистам пришлось мастерить портящий чистоту линий пластиковый обтекатель над карбюраторами, торчащими из капота. За характерную форму кормы с вертикальной задней дверью, напоминающей крышку печи, автомобиль и получил прозвище хлебный фургон.

Гоночное крещение

Но смеется тот, кто смеется после финиша. Уже на тренировках перед главной гонкой сезона — 24 heures du Mans — стало понятно, что более обтекаемый и легкий (на 143 кг) Breadvan развивает скорость на 7 км / ч больше, чем GTO. К сожалению, управлял «фургоном» весьма посредственный гонщик Карло-Марио Абате, который в итоге и загнал коня: после четырех часов (и лидерства в классе GT) он сошел с дистанции из‑за поломки карданного вала.

Несмотря на то что купе было заточено под скоростные треки (и в первую очередь именно под «Ле Ман» с его затяжными прямыми отрезками), в британском Guards Trophy Абате финишировал четвертым в абсолютной категории и первым в GT-классе. Следующий старт — в горной гонке в швейцарском Оллон-Вилларе — и снова итальянцу нет равных в классе. Увы, несмотря на то что на этапе чемпионата мира 1000 km de Paris — Montlhery Абате стал бронзовым призером, Вольпи закрыл проект: мыслями виконт был уже в сезоне-1963. Дело в том, что к Кити и Биццарини примкнули еще шесть «заговорщиков» из Ferrari плюс прима-пилоты «Скудерии» Фил Хилл и Джан-Кало Багетти. Граф основал компанию ATS, решив дать бой Комендаторе сразу на трех фронтах: в «Формуле-1», в гонках чемпионата GT и на рынке суперкаров. А Breadvan занял достойное место в коллекции аристократа: на гондоле купе переправили в один из венецианских дворцов графа, где оно украшает интерьер наряду с другими произведениями искусства. Вольпи наотрез отказался его продавать — благодаря этому автомобилю он поверил в свои силы и бросил Феррари новый вызов.