Ford Mondeo: Переход на темную сторону

Фото: ford-vidi.com.ua

В переводе с голливудского «переход на темную сторону» означает трансформацию натуральной блондинки 
в брюнетку. Приму «голубого овала», уже давно 
являющуюся актрисой премиумного 
E-сегмента, до сих пор по привычке 
причисляют к массовке 
D-класса, хотя она 
переросла его по всем 
показателям

Идея создания Mondeo стара, как Вселенная и скромна, как опыт Ангелы Меркель в эротической фотографии. «Если люди в разных концах света конструктивно тождественны, то зачем им разные автомобили?» — подумали фордовские аналитики и на семь лет лишили себя сна и здорового цвета лица. Все это время они тщательно собирали и сортировали статистику, предпочтения и запросы, не забывая в перерывах допрашивать с пристрастием фокус-группы по всему земному шару. Оказалось, что «мировой автомобиль» должен быть среднеразмерным, переднеприводным и семейным. Еще шесть лет инженеры немецкого филиала Ford Werke Gmbh воплощали в жизнь маркетинговые выкладки головного офиса. Разумеется, с учетом собственного понимания того, каким должен быть «мировой автомобиль», попутно освоив абсолютно космические по меркам 1980‑х $ 6 млрд. В результате для Австралии, Азии, Африки и даже Америки преемница простецкой модели Ford Sierra оказалась слишком дорогой и сложной. Зато западноевропейские потребители встретили модель на ура. Даже в конце жизненного цикла первое поколение Mondeo, собравшее всевозможные гран-при, включая титул Car of the Year-1994, продавалось столь же активно, как и в первые годы после премьеры.

Народное техно

Следующие поколения только закрепили успех и даже сегодня, когда продажи концернам в первую очередь делают кроссоверы, Mondeo остается самой востребованной моделью «голубого овала».

Героиня нашего рассказа, Mondeo в четвертом поколении, дебютировала в 2007 году. О том, насколько она подросла с 1992 года, говорит тот факт, что «четверка» делит одну платформу с 7‑местными вэнами S-Max и Galaxy. Но оказалось что одной лишь стати уже недостаточно — помимо простора публика ждала и соответствующего премиумному классу интеллекта. И после рестайлинга четыре года назад модель наконец обросла всем необходимым. И дело не только в многочисленных помощниках, но и в статусности допоборудования, ранее в «фордах» не встречавшегося. Появились и адаптивная подвеска, и системы слежения за разметкой. мониторинга слепых зон, и 265‑ваттный мультимедийный комплекс. Отдельно стоит упомянуть очень актуальный в наших широтах автономный обогреватель Eberspacher с таймером, позволяющим прогревать автомобиль дистанционно. И самое главное — Mondeo наконец получил достойные своего шасси двигатели семейства EcoBoost. Таких компактных, энергоэффективных и при этом экономично-экологичных силовых агрегатов сейчас вообще нет больше ни у кого. Да, турбомоторы с прямым впрыском и системой изменения фаз газораспределения встречались и раньше, но именно с момента появления фордовской линейки можно говорить об успехе концепции дауншифтинга — уменьшении рабочего объема моторов не в ущерб силовым характеристикам. Свидетельством чему опять-таки многочисленные титулы — «экобусты» последние три года выигрывают самый престижный для моторостроителей конкурс International Engine of the Year. А сборочный завод в Бридженде до сих пор работает в три смены, чтобы удовлетворить спрос на EcoBoost, которые устанавливают еще и на Focus, Kuga, Grand C‑Max, S-Max и Galaxy. Но и это еще не все! Рука об руку с этими моторами работают 6‑ступенчатые преселективные «роботы» PowerShift, также позволяющие экономить не в ущерб удовольствию от вождения. Как и у фольксвагеновских DSG, передачи четного и нечетного рядов у них расположены на разных валах и подключаются отдельными мокрыми сцеплениями без разрыва потока мощности.

Главное отличие во внутреннем мире рестайлингового Mondeo — улучшенная звукоизоляция и более качественные материалы. Но самому интерьеру уже третью генерацию не хватает выразительности

Pedal — to metal

Кое-что из «экобустовских» технологий перепало и моторам на тяжелом топливе, которые сегодня уже ничем не выдают своей дизельной сути: нет ни характерных вибраций, ни тракторной трескотни, ни задумчивости при разгоне. У нашего подопытного, начиная с 60 км / ч, ускорение было такое, будто под капотом не 163 л. с., а как минимум 220 л. с. Ничего подобного за 2‑литровым турбодизелем раньше не наблюдалось. Секрет подобной прыти — в тотальном апгрейте управляющей электроники. Пожалуй, лишь локомотивная тяга с самых низов (максимальные 340 Нм доступны уже с 2000 об / мин) и задекларированный расход в 4,2 л / 100 км выдают дизельную природу силового агрегата. Но не пытайтесь ловить на цифрах фордовских пиарщиков — подобная экономичность возможна, но не на нашей солярке и не на наших дорогах. И, кстати, все могло быть еще быстрее и горячее, если бы не тот самый PowerShift, откровенно заточенный на экономию. При первой же возможности «робот» перескакивает на высшую ступень. Из-за такого алгоритма не получится удивить попутчицу лихим дагом со светофора, хотя в остальных режимах PowerShift предусмотрителен как опытный танцор: например, держит выбранную передачу при сбросе газа или на спусках. Дело в очень уж бережливом софте для нечетного ряда сцеплений, не позволяющем разгоняться «на все деньги» на первой передаче. Да и на 4‑5‑й ступенях электроника, вместо того чтобы понизиться на передачу-другую, старается начать разгон прямо с низких оборотов. Безусловно, так выходит экономичней, но ожидаемого подхвата нет. Так что нужно помнить: с места «робот» разгоняется не так лихо, как несет без оглядки с 2000 об / мин. Способ моментально раскрутить мотор — это буквально дать пинка акселератору либо перевести рычаг КП в правую нишу. В ручном режиме софт на каждой передаче раскручивает мотор практически до ограничителя, и вот тогда‑то тандем двигатель-трансмиссия становится сбалансированным и достойным своего шасси, которое вот уже пару поколений является эталонным в своем классе.

Noblesse oblige

Ложка дегтя — непривычно тяжелый на парковочных скоростях руль, словно конструкторы не в курсе об изобретении усилителя. С набором скорости, однако, дела идут на лад и даже больше — в виражах реактивное усилие становится словно прозрачным, точно информируя водителя о сцеплении с дорогой. В прессе часто встречаются замечания, что, мол, Mondeo обуржуазился. Да, он не дарит прежнего адреналинового заряда, но сочное усилие на руле в поворотах и эталонная управляемость никуда не делись.

Просто в E-классе требования к комфорту превалируют над отточенной управляемостью. Теперь все происходит комфортно, без прежнего грохота и трясучки на каждой заметной глазу трещине. Даже в районе Контрактовой площади, где проходила съемка, шасси плотно и собранно отрабатывает свидетельства нерадивости укладчиков трамвайных путей. При переезде реек кузов не трясет и не раскачивает — достается лишь аэродинамическим направляющим перед передними колесами. Причем внутри все тихо, как в личной жизни 8‑го канцлера ФРГ.

Фордовцы утверждают, что благодаря круговым мерам уровень шума в салоне снизился на 1,5 дБ. Мы, честно говоря, децибелы не замеряли — ибо нечем. Но даже за городом, на скоростях, за которые без разговоров забирают права, можно беседовать со спутниками вполголоса. На шоссе седан радовал характерным для премиум-класса ощущением: в нем абсолютно не чувствуется скорость. По ощущениям — едва 120 км / ч, хотя реальный темп был в два раза выше. Всем вроде хороша модель — и управляемостью, и комфортом, и ценой, и комплектацией, но до продаж VW Passat ей очень-очень далеко. «Все дело опять в недостатке премиумности», решили в Кёльне (в ЕС топ-версии Mondeo составляют 46 % продаж) и через год пообещали явить миру суббренд Vignale, модели которого планируется продавать в отдельных шоу-румах.

Да-да, речь идет о той самой туринской «кароссерии», о которой мы рассказывали в июньском выпуске «Автостиля» и которая сделала себе имя кузовами для Aston Martin, Ferrari и Maserati. Mondeo Vignale будет отличаться от первоисходника не столько внешне, сколько внутренне. Появятся обивка из кожи тончайшей выделки, высококачественные ковры в салоне и багажнике, набор дорожных сумок и адаптивное — совсем как в бундестаге — освещение. Плюс личный телефонный консьерж, авиационные и банковские программы, партнерские отели / рестораны. И бесплатная мойка на весь период владения. Ожидается, что в таком исполнении модель будет стоить лишь на 1 / 6 дороже самого топового из нынешних исполнений и что на Vignale-версию придется 10 % европейских продаж. Но главное даже не цифры продаж, а желание вывести отличную, но недооцененную модель из сумрака на свет божий. Показать миру, что «форды» могут быть не только всенародными, практичными и утилитарными, но и премиумными.