Тигр в овечьем тулупе

Алексей Мочанов - человек-оркестр, фронтмен группы Countryanapolice, шоумен, кандидат в столичные мэры, рекордсмен Украины, России, мира и адепт марки.

Фото: Сергей Суховский

Алексей Мочанов, за плечами которого более трехсот автомобильных тестов, раскрыл нам глаза на концепцию компактного городского кроссовера от Porsche, разложив baby Cayenne на атомы. По его мнению, это ни в коем случае не бюджетная модель — в цивилизованном мире размер давно не имеет значения

Давайте вспомним, что мы знаем о семейных кроссоверах. А теперь, оставив предрассудки мещанам, посмотрим на новый масс-продакшн от Porsche широко открытыми глазами. Macan не «просто более дорогой Q5» и не «baby Cayenne», на самом деле он так же хорош на треке, как и вне дорог, а концентрация «поршевости» в нем куда выше, чем у Cayenne.

Первое, но далеко не последнее, что смущает обывателей, — название. Macan в переводе с индонезийского — «тигр». Улавливаете связь с богатым историческим наследием марки и ее многочисленными победами? Мы — тоже нет, но логика в штутгартской ономастике присутствует. Ее не может не быть у компании, 12 лет назад сделавшей самый рискованный в своей истории контрразворот, благодаря которому теперь зарабатывает деньги так же виртуозно, как и создает автомобили. Сегодня Porsche — самая прибыльная автомобильная компания мира, хотя цены на ее продукцию растут просто на глазах.

— Что ж, такова плата за прогресс. Вспомни: Фердинанд Порше своими разработками раз за разом совершенствовал автомобильный мир. Свою правоту крошечный производитель из захолустного Цуффенхаузена доказал и громкими победами — на сегодняшний момент их более 30 тысяч, причем во всех видах автогонок. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сегодня его автомобили стоят так дорого. По-моему, лишь 15 % денег, которые ты отдаешь за Porsche, приходятся на эмблемку, 85 % — это плата за технологии. У Audi и BMW «плата за бренд» составляет уже больший процент, хотя и не так много, как у «британцев». И я готов платить эту цену за Porsche, потому что они постоянно находятся на острие технологического прогресса.

Что правда то правда. Каждая новая технология, применяющаяся на серийной продукции, в обязательном порядке проходит боевое крещение в одной из многочисленных гоночных программ марки. Да и сами автомобили, включая далекие от спорта внедорожники Cayenne и Macan, «учатся ходить» в первую очередь на «Северной петле» «Нюрбургринга».

— А теперь все будет еще круче, еще масштабней, ведь Porsche попал в созвездие фольксвагеновских брендов и справедливо занял место среди небожителей. Нужно понимать, что VW — самая большая лаборатория в мире. И помимо полигонов, ноу-хау отрабатываются сначала на «шкодах» и «сеатах», потому что Seat Leon имеет право на ошибку, а VW Golf — нет. Кстати, именно так было с коробкой передач с двойным сцеплением Doppelkupplang. Впервые и весьма успешно Porsche опробовал ее в 24 heures du Mans еще в 1983 году. Но применил на своих спорткарах только после апробации на моделях родственных марок.

Победителей не судят. Вспомните, в каких муках рождался Cayenne. Выматывающие, безрезультатные переговоры с Mercedes — единственным из «немцев», кто строил внедорожники. Затем не менее долгая разработка полноприводника совместно с Volkswagen. И все эти мучения только для того, чтобы еще до начала продаж «кайеннов» поклонники марки предали внедорожник и его авторов анафеме. А вот дальше был «биг бадабум». Владельцы первого на территории бывшего СССР салона Porsche вспоминают, что открывали его для сотни энтузиастов 911-й модели. Но через год появился Cayenne, и продажи салона не просто удвоились или утроились, а выросли на порядок.

— Немцы не боятся вообще ничего. Экспериментируя, они не боятся ошибаться. Проверяют на прочность, подвергают сомнению догмы, ломают устоявшиеся каноны. И уж тем более не боятся делать внутри спортивного бренда такие «неспортивные» модели, как Cayenne, Panamera, Macan. Но именно появление первого из них в конце 1990‑х позволило марке не исчезнуть с автомобильной карты мира — коммерческий успех «кайена» вытянул бренд, позволив и дальше заниматься гонками, огранкой своего культового 911.

И, как оказалось сделали запас и для разработки героя нашего рассказа. Хотя точкой отсчета при его создании стала не укороченная платформа Cayenne, как логично было предположить, а (и немцы это всячески подчеркивают!) «тележка» родственного Audi Q5. Ибо страшный сон маркетологов Porsche — вовсе не внутренний каннибализм Macan vs Q5. Нет, все куда глубже: они опасаются, что мейнстримный кроссовер начнет отбирать клиентов у более консервативного (и дорогого!) Cayenne, вот уже дюжину лет несущего компании золотые яйца.

— Не поверишь, но я ждал Macan 10 лет — с тех самых пор, как впервые прокатился на Cayenne. Тут же захотелось, чтобы в линейке уважаемого мной бренда появилась версия покомпактней. В точности, как это было с Acura MDX и RDX или BMW Х5 и Х3. И все-таки дождался. Никогда не был любителем «второго этажа» и считал, что внедорожником должен быть автомобиль, на котором можно, не сбрасывая газ, в любом месте съехать с дороги и помчать с прежней скоростью. Еще бы дождаться — а я очень жду — «бусик» а-ля Mercedes Vito или VW Multivan. Гоняя по «Северной петле» я не раз встречал на кольцевой Transporter — еще в заднемоторной версии T2 1979 года. Только с турбированным 3,6‑литровым «оппозитом» и тормозной системой от Porsche 911.

Несмотря на формфактор кроссовера, в Цуффенхаузене в очередной раз построили спорткар, который из корыстных соображений притворяется мирным паркетником а-ля Q5. Кстати, о заимствованиях. У обеих одинаковая платформа c независимой алюминиевой подвеской и 7‑ступенчатый преселективный робот PDK с парой сцеплений. И все. Причем софт программисты Porsche доработали на предмет скорострельности в режимах Sport и Sport Plus, а корпус перепроектировали для состыковки с фирменной системой полного привода. Главная особенность которой — электронно управляемая многодисковая муфта в приводе передних колес, которая в случае чего менее чем за 0,1 с перекидывает на них до 100 % тяги. Конечно, несимметричная (40:60) трансмиссия quattro обошлась бы заметно дешевле, но она не обеспечила бы характерный для Porsche «заднеприводный» характер, подчеркнутый разновеликими покрышками. Других коробок передач, как и моноприводных версий, у Macan не будет.

— Порадовали алгоритмы коробки передач, особенно спортивный режим — когда щелкаешь ступени вручную подрулевыми лепестками. Но, думаю, большинство покупателей не станут заморачиваться с переключениями, доверившись электронике. Только динозавры вроде меня пользуются «овердрайвом». Например, когда на своем Lincoln Town Car я иду на обгон на дороге, где по одной полосе в каждую сторону, то на всякий случай «отрубаю» верхнюю передачу — чтобы у меня был больше момент и чтобы как можно меньше находиться на встречке. Но, повторюсь, сейчас этим никто не будет заморачиваться. Говорю это как аналоговый человек, живущий в мире цифровых технологий. Для меня телефон — по‑прежнему устройство коммуникации, а не статусный гаджет, поэтому я регулярно выкупаю на eBay оставшиеся в живых экземпляры лучшего в мире телефона Nokia 9300, который удобно лежит в руке, оснащен большими кнопками и неделю работает на одном заряде батареи. Точно так же я больше доверяю бумажным картам, чем системам навигации, потому что не раз попадал в такие ситуации, когда электроника не видит дороги, по которым еду. С другой стороны, прогресс не остановить — софт автомата переключает передачи лучше пилотов «Формулы-1», а система изменения вектора тяги, «прикусывающая» внутреннее по отношению к повороту колесо, ретранслируя «его» тягу на внешние, буквально насильно ввинчивает Macan в вираж. Десять лет назад такое могли только чемпионы мира, а сейчас — любой поршевод. Главное — не полениться и научиться пользоваться всем потенциалом самых интеллектуальных автомобилей мира.