Король бензоколонки

Фото: Константин Мельницкий

1,2‑миллионный ценник и средний расход в 30 л / 100 км — смертный приговор для любого «Ниссана». Но не в данном случае, ведь за свои деньги вы получаете уровень вольготности и сибаритства как ни у кого рядом.

Не верьте тем, кто утверждает, что главной достопримечательностью британского Крэнфилда является ультрасовременный технический центр Nissan. Да, NTCE спроектирован по последнему слову индустриальной архитектуры и соответствующим образом оснащен. И все же главный актив Крэнфилда— одноимённый научно-исследовательский университет, крупнейший центр прикладных исследований, разработок и дизайна во всей Европе. Помимо привычных факультетов вроде «Менеджмента», «Производства» и «Инженерии» у Cranfield University есть два примечательных курса — «Безопасность, Риск и Надежность» и «Автомобилестроение и Мотоспорт», где учат не только утопическому в наших краях ремеслу «как зарабатывать на автогонках», но и еще более тонкой науке «рисковать оправданно». Так что давайте отдадим должное прозорливости Карлоса Гона, объединившего и выведшего «в плюс» стагнирующие бренды Nissan и Renault. Именно он настоял на том, чтобы NTCE разместился буквально под боком университета, где концентрация специалистов по «мозговому штурму» буквально зашкаливает.

Один из множества тестов, проводящихся в NTCE, называется «белка в колесе». В герметичном боксе водитель заводит автомобиль, разгоняется, последовательно «проходит» все передачи. Но при этом никуда не едет, поскольку ведущие колеса стоят на шарнирных катках. Именно так замеряется уровень выхлопа — сверхчувствительные приборы «вынюхивают» буквально все. Вот и концерн Nissan, как автомобиль в том тесте, трудился на пределе возможностей, а в плане прибыли продолжал стоять на одном месте. Модели сменяли друг друга, внедрялись все более наукоемкие (и дорогостоящие!) ноу-хау, маржа усыхала ради сохранения привлекательной цены. А кривая реализации продолжала медленно, но верно ниспадать. Особенно это касалось длиннющей линейки легковых моделей, на которую изначально делалась основная ставка концерна. А вот немногочисленные внедорожники (Patrol, Pathfinder, X-Trail) приносили стабильную прибыль.

Сжигая мосты

И тогда Карлос Гон одобрил «крэнфилдский план» — вообще отказаться от непопулярных легковушек, заменив их набирающими популярность компакт-кроссоверами. Именно так на свет появились бестселлеры Qashqai и Juke. В основу их успеха, помимо собственных «мозговых штурмов» NTCE, легла аналитика конторы Automotive Behavior, основанной теми же выпускниками Cranfield University. Так вот, главный тезис «крэнфилдского плана»: прежняя дифференциация автомобильного мира давно неактуальна, а полноценно «обкатать» новую никто не потрудился, ибо в автомобильном бизнесе каждый за себя. В результате на стол Гону лег график из пяти наиболее емких покупательских секторов во главе с express personality group, на которую пришлось почти 1 / 3 продаж. Консьюмеры последней ставят на первое место вовсе не потребительские качества, а индивидуальность автомобиля. То есть для них, перефразируя классика, машина — не роскошь, а способ самовыражения. Успех Qashqai и Juke убедил топ-менеджмент Nissan в правильности «крэнфилдского плана», и компания решила полностью сменить продуктовую стратегию. Первым под раздачу попал герой нашего рассказа.

За предыдущие 60 лет и 5 поколений Patrol зарекомендовал себя сначала как неприхотливый армейский внедорожник, а потом и вовсе как «последний из могикан». Наряду с Land Rover Defender флагманский Nissan до последнего оставался адептом «честного» полного привода. Но поклонники оффроуда не попали в пятерку главных покупательских групп. И Patrol, освоив компьютерную грамоту, устремился ввысь и вширь.

Сitius, altius, fortius

Ни о какой преемственности стиля уже не может быть и речи: шестая генерация — и это принципиально — похожа на что угодно, но только не на предшественницу. И не на главного и единственного конкурента Toyota Land Cruiser, в кильватере которой «патрули» плетутся последние двадцать лет. Не можешь победить — перехитри. И стратеги одним махом опередили «круизера», переведя «патрульного» в luxury-сегмент. А что? Ездят же и президент, и император Японии на ниссановских лимузинах, а весь мир следит, как Nissan GT-R троллит в разы более дорогие Bugatti Veyron и Ferrari Enzo. Дальше - больше. На смену выпускавшимся четыре поколения бензиновым «шестеркам» пришел могучий 5,6‑литровый V8, выдающий 405 л. с. и 560 Нм. И теперь, идя на обгон, "патрулевод" скорее задумается о мгновенном расходе (хорошо за 40 л / 100 км), чем о просчете маневра. Потому что тяги хватает всегда и везде (для адреналинозависимых предусмотрен ручной алгоритм переключения), а шоферы встречных «камазов» в случае чего услужливо прижмутся к бровке.

Вместо неразрезных мостов — независимая пружинная подвеска, в тандеме с огромными покрышками гасящая 70 % дорожных неровностей. Жестко подключаемый передок заменила электронноуправляемая трансмиссия: на дворе XXI век, и «внедорожней» сейчас не тот, у кого «механика» и ручные блокировки, а тот, чьи датчики лучше идентифицируют покрытия (в нашем случае предустановок четыре — «камни», «песок / грязь», «снег» и «шоссе») и просчитывает коэффициент сцепления, жонглируя крутящим и тормозным моментами. Ходы независимых подвесок просто непостижимы — вывесить внедорожник или заставить его прыгнуть у нас не получилось ни на одном из трех имеющихся трамплинов. Но самое поразительное — это не геометрия подвески и даже не ее энергоемкость, а то, как 3‑тонный мастодонт с такой метрикой не кренится в поворотах на высокой скорости. Чем каждый раз вводит в изумление вестибулярный аппарат, получающий свои дежурные 1‑1,5 g перегрузки, но не улавливающий обязательные при этом крен и последующую раскачку. Виной всему приборчик размером с сигаретную пачку, в простонародье именуемый "непоколебалкой", — Hydraulic Body Motion Control. Именно он поддерживает горизонтальное положение кузова, легко погашая зарождающуюся раскачку за счет открытия / закрытия клапанов-замков стабилизаторов поперечной устойчивости.

Внутренний мир

Нетривиальная внешность — это еще цветочки по сравнению с тем, насколько изменился салон. За такое качество отделки и внимание к деталям не было бы стыдно и британским брендам, а за простор и комфорт — междугородным «неопаланам». Интерфейс «всеформатного» мультимедиацентра впечатляет своей дружелюбностью. Легче, чем разобраться в его функциях, разве что парковаться по «подсказкам» видеокомплекса кругового обзора. 40‑градусная жара позволила по достоинству оценить подсмотренный у приличных железнодорожных вагонов принцип тепловых штор, согласно которому система вентиляции подводит холодный воздух к боковым окнам, препятствуя нагреву салона. Бокс между передними сиденьями способен охлаждать содержимое, а его крышка откидывается как вперед, так и назад, и в случае чего может послужить третьим сиденьем — например, для любителей фотографировать или пить шампанское через люк. Но будьте осторожны: если вы озабочены проблемами окружающей среды, 7‑местный салон и особенно 550‑литровый (в неразложенном состоянии) багажник могут вызывать угрызения совести. Впрочем, только до того момента, пока вам не встретятся голосующие на обочине активистки Green Peace на своих электрокарах на «батарейках». Ибо весь этот экологический мазохизм — ровно до первой севшей в сотне километров от города аккумуляторной батареи. Мы пробовали — с разложенными вторым и третьим рядами сидений в кузов как раз помещается один из таких почти автомобилей.