Хорошо забытое новое

Фото: Иван Черничкин

«Вернись в Сорренто, любовь моя!» — в силу своих вокальных и лингвистических талантов взывали Робертино Лоретти, Лучано Паваротти, Муслим Магомаев, Элвис Пресли и даже «АукцЫон». Уже некоторое время им вторит Kia: ее Sorento второго поколения разительно отличается от первенца, полноценного внедорожника. И искренне не понимает теперь игр в духе «А давай на спор, кто дальше заедет».

Сегодня разработка абсолютно нового автомобиля обходится брендам первой десятки автопрома в среднем в $ 1 млрд. Поэтому под громким лозунгом «абсолютно новый» чаще всего стараются продвинуть рестайлинговые версии уже известных моделей. Ведь точных критериев новизны не существует, как и совести у маркетологов тех самых корпораций из топ-10 и нанятых ими рекламных агентств. Хуже всего, если дело ограничивается банальным фейслифтингом — перерисованной пластикой бамперов, чуть иной формой фальшрадиаторной решетки да новой оптикой. С героем же нашего повествования случилось невозможное: под «старой» вывеской корейцы выпустили совершенно другой автомобиль, в полном соответствии с заявленным лозунгом модели «Эволюция? Революция!». Если в первой генерации Sorento (2002‑2007 гг.) был полноценным внедорожником, то теперь это чистокровный городской щегол. Или «универсальный кроссовер для мегаполисов», как характеризуют его пресс-релизы.

Изначально Sorento был сугубо утилитарным: классическая компоновка, продольное расположение двигателя, рамная конструкция (по шасси он был унифицирован с Hyundai Terracan, суть Mitsubishi Pajero), задняя зависимая подвеска с тягой Панара, трансмиссия с понижающей передачей и сразу два типа полного привода — с автоматически или жестко подключаемой передней осью. Сегодня от этого джентльменского набора путешественника не осталось и следа.

Теперь Sorento — паркетник с несущим кузовом и всеми вытекающими последствиями вроде поперечного расположения мотора, сниженного с 203 мм до 184 мм клиренса и легковой архитектуры подвески — спереди «МакФерсон», сзади — «многорычажка». Плюс наличие чисто переднеприводной версии. Да и могло ли быть иначе, если точкой отсчета стала платформа любимого седана флит-менеджеров Hyundai Sonata? Зато вместо порядком уставших моторов появилась подборка новых: дизельный 2.2 CRDI R-Line, V6 2.7 Mu на сжиженном газе и модернизированные бензиновые 2.4 Theta и V6 3.5 Lambda. Но самые большие изменения, бесспорно, коснулись внешности.

Секрет ее молодости

Бездушные аналитики будут объяснять популярность второй генерации внедорожника привлекательной ценовой политикой, приличным выбором силовых агрегатов и авторитетом предшественника. Но мы-то с вами знаем, что краеугольный камень успеха — гений шеф-дизайнера марки Петера Шрайера, а уже потом все остальное.

Избавление от рамной конструкции и уменьшение клиренса позволило опустить подоконную линию и сделать силуэт более приземистым и стремительным. Теперь Sorento выглядит легче, мускулистей и компактней, хотя на самом деле раздался во все стороны. За счет расширенной колеи (+ 38 мм спереди и +41 мм сзади) он стал, как выразился автор Audi TT и Volkswagen New Beetle, «плечист и коренаст». Весьма точная характеристика для автомобиля, анфас которого герр Шрайер отождествляет с мордой тигра. Если очень захотеть, то можно углядеть в фарах сходство с оценивающим прищуром глаз и сморщенный в оскале нос решетки. Но на наш взгляд, куда больше кошачьего в пластике поверхностей, в балансе пропорций, в энергичности выштамповок боковин. И самое важное — полное отсутствие в экстерьере прежней азиатчины. Ни одного намека на пресловутые восточные мотивы — во всем чувствуется почерк именно немецкой дизайнерской школы: зрелой, строго функциональной, лаконично-выверенной. Одно плохо — пока «тигриный лик», продолженный клиньями фар, — единственная характерная черта модельного ряда Kia, которому категорически не хватает преемственности стиля. Да, для североамериканского рынка (там Sorento — самый востребованный из Kia) подобная космополитичность — норма, были бы размеры побольше и осанка горделивей. Именно для водителей США и Канады дизайнеры с компоновщиками полностью перепотрошили салон, максимально отставив друг от друга передние и задние стойки. Точнее, ради третьего ряда сидений и больших семей, коих за океаном куда больше. А вот в Европе до сих пор встречают именно по одежке — проверяя родословную и рекомендательные письма. Даже бессердечные покупатели, выбирающие авто с калькулятором в руках, оценят вневременную внешность кисти Шрайера, которая будет актуальна и через пять лет.

Main inside

В интерьере также прослеживается стилистика экстерьера и немецкий почерк: все сделано с большим вниманием к деталям, а архитектура центральной панели и консоли по‑фольксвагеновски изящны и солидны. Все на своих местах, именно там, где ожидаешь найти, и нажимается с точно выверенным усилием. И все же на фоне столь колоритной внешности интерьер выглядит сдержанно и местами даже незавершенно. Так, решенный в спортбайковских традициях инструментарий не находит продолжения ни в топедо, ни в центральной консоли. Будто их рисовали разные стилисты на противоположных концах мира. При высочайшей эргономичности интерьеру не хватает самой малости — собственного лица. Но это для марки, ведомой твердой рукой Шрайера, — вопрос времени.

Откровенная ложка дегтя — навязчиво-тревожная иллюминация, которой раньше страдал Seat: сияют и оптитронная комбинация приборов, и музыкальный центр, и бокс на консоли, и дверные карты. А вот камере заднего вида цветонасыщенности картинки как раз не хватает.

За все эти мелкие нестыковки оправдываются минимальные зазоры между деталями, фрагментарно перфорированная кожа приличной выделки, кажущийся мягким жесткий пластик — все то, что является сильными сторонами куда более дорогих марок вроде Honda, Toyota и VW. Которым теперь есть чему поучиться у корейцев, и в первую очередь в технологиях пластиковых имитаций. Нет, мы, конечно, против обмана потребителей, но в данном отдельном случае — «браво» якобы алюминиевым и псевдодеревянным деталям в отделке, на которых до сих пор «сыпятся» и азиатские, и американские бренды. Чаще всего и выглядят они именно как «псевдо» и использованы не в тему. Но Шрайер, словно опытный лоцман, провел интерьер через все возможные подводные камни нарочитости: «крылатого металла» и «шпона» в салоне не больше и не меньше, а именно столько, сколько нужно. Ни мещанства, ни легкомысленности.

Еще один непременный атрибут высококлассности — шумоизоляция — также на высоте. Лишь по достижении 130 км / ч в районе боковых зеркал да стоек крыши начинается назойливый гул (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,38), и собеседникам приходится повышать голос. Плюс на версиях с панорамным люком в районе крыши отчетливо чирикают «сверчки».

Быстро, но плавно

В неспешном городском трафике больше всего обращаешь внимание на слаженную работу новой «гидромеханики» и 2,2‑литрового дизеля. Во-первых, работает тандем очень собранно, словно предугадывая чаяния водителя. Все настолько своевременно, что «ручной» алгоритм смены передач — от лукавого. А ведь это самый первый «автомат» собственного приготовления — с недавних пор конгломерат Hyundai-KIA по примеру Daimler, Ford и General Motors обзавелся трансмиссионным производством. Радует и то, что кулиса переключения режимов теперь не по‑мерседесовски извилиста, а по‑людски прямолинейна. Во-вторых, корейская АКП компактней и легче прежнего 5‑ступенчатого гидротрансформатора Shiftronic. И, что самое важное, — на 12 % бережливей. Да, в погоне за экономичностью пришлось несколько задемпфировать отклик на нажатие педали газа, и софт словно переспрашивает водителя: «А оно вам надо при сегодняшних ценах на топливо?». Зато трогается кроссовер совсем как та же Sonata: по‑бизнесовому, с линейно нарастающим ускорением.

Шасси для шоссе

Только когда достаточно раскочегаришь аппарат, начинаешь обращать внимание на типично легковые повадки 2,5‑тонного кроссовера. «Сонатовские» нотки ощущаются буквально во всем: легкости бытия при перестроениях, в собранности шасси, в прозрачности настроек рулевого управления, в умеренных кренах. В итоге привыкание наступает даже быстрее, чем к запрещенным препаратам — через пол- часа на Sorento II можно ехать хоть на край земли.

Обратная сторона азартной управляемости — избыточная зажатость подвески и легковые ходы подвесок, так что величина удара, которую примет на себя кузов, зависит лишь от глубины ямы. Да, два года назад модель обновилась. Помимо чисто стилистических правок, была проведена именно работа над ошибками в силовой структуре шасси. В частности, передняя подвеска получила более жесткий подрамник, амортизаторы перекалибровали «по кругу», а гидравлика уступила место электрическому 3‑режимному усилителю руля с системой FlexSteer. Только после этих нововведений удалось уменьшить (но не избавиться) назойливый зуд баранки, педального узла и всего фрагмента пола под ногами водителя.

Так что наш вам совет — дважды подумайте перед тем как съезжать с асфальта на серьезное бездорожье. Да, несмотря на многочисленные упрощения (нет ни понижающей передачи, ни блокировок), полноприводная трансмиссия все еще способна на многое, подтверждением чему наши водные процедуры вдалеке от полосы прибоя. Но помимо короткоходной подвески геометрическую проходимость усугубляет запасное колесо под задним свесом. Существенно сокращает ореол обитания кроссовера и легко царапающийся пластик. Так что вне протоптанных дорог — только твердый грунт и утрамбованный песок. Но все же лучше асфальт. Любой, пусть даже плохонький, как в Сорренто, где жили-были и плодотворно творили Иоганн Гете, Рихард Вагнер, Фридрих Ницше, Максим Горький, Байрон, Стендаль. Именно к ним взывает неаполитанский шлягер всех времен и народов, перепетый корейцами на свой лад. Нужно просто смириться, что Sorento уже никогда не будет прежним утилитарным внедорожником. Но у него достаточно своих талантов и он ориентирован на другие дороги и новых покупателей.