Москва слезам не верит

Фото: Fotobank.ua

Московский международный автосалон давно уже проводится не там, где можно было бы предположить из названия, и из автосалона превратился фактически в выставку-продажу. Не наблюдается и прежнего размаха: в этом году на ММАС привезли девять мировых и девять европейских премьер. В прошлый раз их было 23 и 21 соответственно.

Впервые за все время проведения ММАС в подмосковном Красногорске мы не попали в пробку, подъезжая к выставочному комплексу «Крокус Экспо». Увы, дело было не в улучшении транспортной ситуации региона, а в резко уменьшившемся интересе к российскому рынку — мировых и европейских новинок было как никогда мало, а иностранных журналистов и того меньше. Поэтому главной сенсацией ММАС-2014 стал не новый «народный автомобиль» или очередной кроссовер, а залетный гость — гоночный автомобиль Renault Sport R. S. 01, серийное будущее которого весьма туманно и который привезли «оптом» — для привлечения внимания к региональным премьерам бюджетников Renault Sandero и Renault Sandero Stepway.

Всего в биеннале принял участие 51 бренд. Четырех постоянных участников (Volvo, SsangYong, Sollers и ГАЗ), взявших самоотвод, заменил квартет дебютантов: китайские бренды Haval и Dongfeng, карликовое французское ателье репликаров PGO и возрожденная после 17‑летнего забвения марка Datsun. Бюджетный суббренд окропили живой водой специально для стран с быстрорастущими автомобильными рынками вроде России, Индии, Индонезии и ЮАР. В России построенный на базе «Калины» хэтчбек mi-DO (собирается в Тольятти) оценивают в 329‑445 тыс. рублей. Увы, эта бесспорно интересная для отечественных автолюбителей малолитражка (1600 куб. см, 87 л. с., 5МКП или 4АКП) в Украину поставляться не будет. По словам гендиректора «Ниссан Мотор Украина» Андрея Нестеренко, в первую очередь из‑за высоких таможенных ставок, съедающих всю его бюджетность. По этой же причине не приедет к нам и новая генерация Nissan Almera.

Отказников экспонироваться в ММАС могло быть больше — до последнего под вопросом было участие даже таких грандов, как Renault и АвтоВАЗ. Всех их возмутил необоснованный рост цен на аренду площадей в «Крокус Экспо» — € 185 за квадратный метр против € 110 годом ранее. И это при условии предварительного (до 1 сентября) заказа, ибо те, кто решился выставляться в последний момент, платили по € 250. Действительно, таких цен нет ни на одном европейском автосалоне. В процессе всплыло еще множество скрытых платежей, например плата за проезд по территории комплекса. Плюс необъяснимо сжатые сроки на сборку / разборку экспозиций и колоссальные штрафы за их несоблюдение. И настоятельные рекомендации пользоваться аффилированной с «Крокус Экспо» компанией-монтажником. В итоге стоимость одного стенда на ММАС достигала € 1 млн. Разумеется, в условиях снижения продаж, введения утильсбора, низкой, на фоне европейских автосалонов, посещаемости и медиа­отдачи ММАС игроки считают подобные траты нецелесообразными. Так что на этот раз нам удалось описать все интересные новинки — было их не так много.

Acura

Люксовое подразделение «Хонды» появилось и на нашем, и на российском рынках одновременно: за пять месяцев силами квартета дилеров (пары московских, киевского и харьковского) продано 494 и 18 «акур» соответственно. В обоих случаях — со значительным креном в сторону флагманской модели MDX: и в Украине, и в России на более доступный RDX пришлось только 10 % продаж. Теперь дело пойдет веселее — спрос наверняка взбодрит созданный на базе «аккорда» седан TLX. Построен он в лучших хондовских традициях — на пике технического прогресса — и предназначен для людей, рожденных с высокооктановым бензином в крови. Во-первых, будут доступны две принципиально разные трансмиссии. Переднеприводная версия позаимствовала у старшей сестры RLX уникальное шасси P-AWS с актуаторами, обученными независимо друг от друга доворачивать задние колеса в поворотах и при перестроениях. Уникальность полноприводной модификации — в механической системе SH-AWD нового поколения с активным задним редуктором, жонглирующим крутящим моментом не только между осями, но и между колесами задней оси. Силовых агрегатов также будет два, причем оба бензиновые и с непосредственным впрыском. 2,4‑литровая «четверка» i-VTEC (208 л. с, 247 Н·м) получит самую сложную в истории коробку передач — 8‑ступенчатый преселективный «робот» с двойным сцеплением. Японцы создавали его с оглядкой на фольксвагеновскую коробку передач DSG, постаравшись излечить ее от основных недугов — рывков на старте и заметных вибраций во время переключений. Как? Очень непросто — инсталлировав между мотором и роботизированной коробкой передач гидротрансформатор. Именно он сглаживает разницу в скоростях вращения валов мотора и трансмиссии.

Топовый из двигателей — 3,6‑литровый V6 i-VTEC VCM (290 л. с., 369 Н·м) с системой частичного отключения цилиндров будет взаимодействовать с 9‑ступенчатым «автоматом» ZF с укороченным для лучшей разгонной динамики передаточным рядом. В обоих случаях смена диапазонов будет осуществляться не привычным рычагом или подрулевыми скобами, а кнопочным селектором.

Слаженным функционированием всей этой Малой Силиконовой Долины заведует «операционка» Integrated Dynamics System, кроме прочего, позволяющая выбирать один из квинтета настроек управления автомобилем. Стоит ли говорить, что ни немецкая «дойче вита», ни остальные люкс-бренды японских компаний ничем подобным в данном сегменте похвастаться не могут? Будем надеяться, что, начиная с TLX, к нам постепенно вернется хондовская доктрина азартных в управлении автомобилей, напичканных уникальными конструкторскими решениями.

Audi

То, о чем приходится ностальгировать, говоря о «Хонде», в достатке есть у Audi. На ММАС «кольца» привезли сразу две премьеры хетчбэков, которые хотят выглядеть как купе: TT нового поколения и рестайлинговое трио A7 / S7 / RS7. Неофиты прибавили в первую очередь харизматичности, которой постоянно недоставало «кольцам» в 30‑летней погоне за совершенством. С обновленным 2‑литровым турбомотором (230 л. с., 370 Н·м) и 6‑ступенчатой МКП «тэтэтшка» разгоняется до мерной «сотни» за 5,3 с, а его форсированная версия TTS (310 л. с., 380 Н·м) — за 4,7 с. Причем ингольштадтцы или придерживают козыри, или излишне пекутся об экономии и экологии — отдача двигателя должна быть куда щедрее, ведь в нем применено множество гоночных разработок. Чего стоит одна «спаренная» система впрыска топлива — одновременно и непосредственная, и распределенная. Моноприводные модификации в кои-то веки получили электронную имитацию блокировки дифференциала, а версии с приводом на все колеса — обновленный софт трансмиссии и перенастроенный «преднатяг» пакета фрикционов. Но самое интересное в ТТ — давно анонсированная новая эргономическая парадигма. В частности, отказ от дисплея на центральной консоли — вместо него теперь «виртуальная» панель приборов на основе 12,3‑дюймового ЖК-монитора. Попутно немцы доработали сам контроллер (его поверхность теперь сенсорная) мультимедийной системы MMI и ее интерфейс — дабы достичь большей дружественности и человеколюбия посредством меньшего числа кликов. Выглядит весь этот «виртуал» шикарно, так что Audi не зря устроили овацию на выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе. Но одно дело «статичная» презентация и совсем другое — ездовая, поэтому до тест-драйва воздержимся от выводов. Но вопросы есть — отказ от центрального монитора перегрузил не только инструментарий (как минимум графически), но и рулевое колесо — теперь его спицы усеяны кнопками и крутилками для управления MMI-сервисами. Наверняка частично облегчить участь могла бы система проецирования показаний на лобовое стекло, но увы…

«Семерка» пережила классический фейслифтинг: дизайнеры чуть перерисовали радиаторную решетку плюс изменили пластику капота и бамперов. Основное внимание уделено оптике: вместо светодиодов, еще вчера считавшихся технологическим откровением, теперь можно заказать матричный головной свет в комплекте с передними динамическими поворотниками (задние — уже в базовой комплектации), которые демонстрируют направление движения при помощи бегущих огоньков.

Внутри «семерки» изменений на порядок больше: самая гражданская из троицы А-версия получила пару бензиновых (220 и 333 л. с.) и три дизельных двигателя (218, 272 и 320 л. с.). Последний из них щеголяет сразу двумя турбинами и в полноприводной версии ему положен 8‑ступенчатый «автомат» Tiptronic. Все остальные A7 Sportback quattro работают в паре с 7‑ступенчатым «роботом» S tronic. Оспортивленный S7, помимо более эффектного аэродинамического пакета (его диффузор — настоящее произведение кевларового искусства), получил взбодренную с 420 л. с. до 450 л. с. «восьмерку» 4.0 TFSI. Флагманская версия RS7 c 560‑сильным V8 c деактивированным электронным ошейником (по соглашению немецких компаний максимальная скорость ограничена на отметке 250) разгоняется до 330 км / ч. И, кстати, грядущий флагман линейки — 4‑дверное купе А9 — стилистически весьма близко именно к RS7. Что будет очень кстати при его неминуемом соперничестве с BMW 650 Grand Coupe, Mercedes CLS и Porsche Panamera.

Infiniti

В Infiniti творится черт знает что, хоть продажи и маркетинговые мероприятия и идут по плану, а формульная конюшня Red Bull Racing после заминки на старте исправно приносит победы. Сложности у бренда наблюдаются в кадровых вопросах наивысшего порядка: за последние полгода в компании сменилось уже три президента — Йохан де Найссен возглавил Cadillac, а пришедшего ему на смену Энди Палмера тут же сманил Aston Martin. Новым боссом компании стал 48‑летний Роланд Крюгер — тертый аппаратчик и универсальный солдат, за свою карьеру поднявшийся с должности дизайнера Mitsubishi и Smart до первого вице-президента BMW.

По словам Крюгера, показанный в Москве концепт Q50 Eau Rouge («Красная вода») непременно улучшит самоидентификацию бренда и наметит дальнейшее направление развития дизайна и технологий спортивных моделей марки. Разумеется, в разработке седана «в красном» непосредственное участие принимала конюшня Red Bull Racing и лично действующий чемпион Себастьян Феттель, который не раз называл «Красную воду» — самый известный участок бельгийской трассы Spa — своим любимым гоночным поворотом. Фактически данный концепт — максимально разозленная версия гражданской четырехдверки с двухтурбинным V6 от суперкара Nissan GT-R (3800 куб. см, 568 л. с. 600 Н·м). На первый взгляд Eau Rouge кажется лишь чуть подмарафеченным Q50, но на самом деле нетронутыми остались только передние двери и стойки кузова. Очевидно, вторая задача концепта — привлечь внимание к новой, заднеприводной и драйверской модификации Q50 с мерседесовской «турбочетверкой» (2000 куб. см, 211 л. с., 350 Н·м). Кто не в курсе — это тот самый двигатель, который стоял под капотом гибридной «пятидесятки». Вместе с электромотором седан лишился и полного привода, и наиболее дорогих позиций оснащения. Странно вот что — точно такой же двигатель разгоняет Mercedes C 250 до первой сотни за 6,6 секунды и срабатывания ограничителя скорости на отметке 250, а вот у нашего неофита характеристики поскромнее: 7,3 с и 245 км / ч. Зато у него в наличии адаптивное рулевое управление без механической связи между баранкой и колесами и новый интерактивный интерфейс, призванный сделать управление седаном более приятным. В столе заказов — светодиодная головная оптика, камеры кругового обзора, электронный помощник при парковке, аудиосистема Bose с 14 динамиками и также целая россыпь компонентов активной безопасности, включая системы удержания автомобиля в пределах полосы, активного круиз-контроля, предотвращения столкновения на скоростях до 30 км / ч. Заказы на седан уже принимаются, прайс-лист стартует с 554,6 тыс. грн и финиширует на отметке 841 тыс. грн за самую дорогую из 9 модификаций. Но и это еще не все: в самое ближайшее время на базе Q50 появятся купе, хетч­бэк гольф-класса Q30 и 4,5‑метровый компакт-кроссовер QX30. Как нетрудно догадаться, две последние модели будут сражаться за сердца и кошельки покупателей, поглядывающих в сторону Lexus СТ и NX.

Lexus

Долгое время придерживавшийся политики «трехлинейки» нынешний Lexus радует нас новыми семействами буквально каждый сезон. Неофита 2014 года — модель NX — классифицировать не так‑то просто: по колесной базе (2660 мм) он попадает в сегмент компакт-кроссоверов, а габаритно (4630 мм длины) — в самое логово среднеразмерных немецких паркетников. То же и с комплектацией, оснащением и ценой: если по первым параметрам NX соперничает с Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLK, то по главному — со стоящими ступенькой ниже Q3, X1 и GLA. А вот выглядит новичок так, словно изгнан из недалекого будущего: в меру агрессивно и весьма футуристично, под стать шлему Дарта Вейдера. К фирменной веретенообразной решетке радиатора добавился прищур светодиодных фар головного света и еще L-образная задняя оптика. Как и в случае с другими моделями марки, для NX предусмотрен проспортивный пакет F Sport: дополнительный аэродинамический обвес, более дорогие материалы отделки салона и 18‑дюймовые диски вместо 17‑дюймовых «штатников». В столе заказов — беспроводное зарядное устройство для смартфонов, проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за «мертвыми зонами» и управления настройками бортового компьютера Remote Touch и т. д. Все три версии кроссовера получат адаптивную регулируемую подвеску AVS со спортивными амортизаторами. Начальная, переднеприводная комплектация с 2‑литровым «атмосферником» (150 л. с., 193 Н·м) и вариатором так и называется — NX 200 Standart. Любителям активной езды адресуется модификация с первым в истории марки турбонаддувным двигателем (238 л. с., 350 Н·м). Японцы заверяют, что благодаря ювелирным калибровкам системы прямого впрыска и регулируемым фазам газораспределения им удалось победить эффект турбоямы. Этот двигатель будет доступен как для моноприводной версии NX 200t, так и для полноприводной (NX 200t AWD) с межосевым дифференциалом. Синергетическая модификация NX 300h AWD включает в себя 2,5‑литровый «бензин» (155 л. с., 210 Н·м), традиционно для «лексусовских» гибридов работающий по циклу Аткинсона, бесступенчатую трансмиссию плюс по электромотору для каждой оси. Суммарная мощность трехмоторного кроссовера — 197 л. с., разгон с нуля до 100 км / ч — 9,3 с против 7,2 с у NX 200t AWD и максимальные 190 км / ч. Зато средний расход — на уровне малолитражек — 5,4 л / 100 км. Заказы на NX уже принимаются.

Mercedes-Benz

Изобретатель автомобиля, не устающий повторять, что считает российский рынок одним из ключевых, тем не менее приберег давно ожидаемую премьеру убийцы Porsche 911 для парижского Mondial de l’Automobile в октябре. В Белокаменную немцы десантировали сразу 33 богатыря, включая трио новинок с шильдиками AMG. Во-первых, это городской кроссовер GLA 45 AMG с самой мощной в мире 2‑литровой «турбочетверкой», выдающей на-гора 360 л. с. Во-вторых — полноприводное купе СLS 63 AMG, которому 4matic необходим для максимальной реализации ураганной мощи 5,5‑литрового V8. С 557‑сильным битурбированным мотором эта четырехдверка разгоняется до 100 км / ч за 3,7 с. И, наконец, флагман всего модельного ряда Mercedes-Benz — S 65 AMG Coupe с 6‑литровым битурбированным V12 (630 л. с., 1000 Н·м), разменивающим первую сотню за 4,1 с. Таким образом, на сегодняшний момент у «трехлучевой звезды» — сразу квартет моделей с 12‑цилиндровыми моторами, больше нет ни у кого, включая Ferrari и Lamborghini.

Peugeot

В Европе продажи 508‑му семейству делают элегантнейший универсал и электрический псевдокроссовер на его базе RXH. А вот от седанов подобного форм-фактора (D-класс) в Старом Свете давно отказались — весь имеющийся спрос на 80 % удовлетворяют немецкие бренды. Так вот, хотя из всей флагманской линейки Peugeot на родине Пушкина продается только седан (да и то вяло — 808 экз. по итогам 2013 года), тем не менее французы решили устроить мировую премьеру модернизированного семейства именно на ММАС. Впрочем, модернизация — громко сказано, речь идет скорее о рестайлинге и некоторых стилистических правках, но сделанных мастерски. Казалось бы, дизайнеры как обычно лишь чуть подправили радиаторную решетку, переднюю кромку капота, оптику да бамперы, но седан теперь стилистически перекликается со сногсшибательным концептом Onyx. Наиболее заметное изменение в техническом плане — смена поколений 6‑ступенчатых «автоматов», которые французам традиционно поставляет Aisin. Под капотом также без революций — 508‑й будет доступен с экономичной 1,6‑литровой атмосферной «четверкой» (120 л. с., 156 Н·м) и 150‑сильной турбированной версией того же мотора. И, разуме­ется, — это же французы — с парой дизелей HDi (2000 куб. см, 136 л. с. и 2200 куб. см, 204 л. с.). Кроме того, есть целый ряд моторов, которые до РФ не доедут. А вот по поводу Украины, где продается и седан, и кроссовер, решение пока не принято. Речь идет в первую очередь о модернизированном бензиновом турбомоторе THP S&S, который теперь развивает 165 л. с. и отвечает нормам токсичности выхлопа Евро-6. Он будет агрегатироваться и с новым «автоматом», и с 6‑ступенчатой механикой. Плюс из‑за традиционно низкокачественной солярки в Россию не попадут куда более современные 2‑литровые дизели BlueHDI мощностью 150 л. с. и 180 л. с. и гибридная версия, состоящая из 163‑сильного дизеля и 37‑сильного электромотора.

Renault

Экспозиция Renault могла и вовсе обойтись без автомобилей — для привлечения внимания ей вполне хватило бы и спикеров. Именно благодаря дизайнеру Лауренсу ван ден Аккеру нас еще недавно притягивали стенды Mazda, а теперь — французского производителя № 1. Пожалуй, лишь со столь экстравагантным творцом у главной неожиданности ММАС-2014 — чисто гоночного купе R. S. 01 (500 л. с. и 600 Н·м, 1100 кг) — есть хоть какие‑то шансы на серийное воплощение. А у бренда Alpine, в свою очередь, надежды на возрождение. Официально среднемоторный болид создан для замены одной не шибко популярной мономарочной серии Renault Megane Trophy на другую — World Series by Renault, прообразом которой послужил чемпионат мира по гонкам на выносливость. В ней также будут чередоваться короткие 500‑километровые спринты и 1000‑километровые марафоны, а за рулем сменять друг друга профессиональные пилоты и джентльмен-драйверы. Фактически R. S. 01 — спортпрототип класса LMP1 с углепластиковым монококом, типично формульной подвеской на двойных поперечных рычагах с толкателями и чуть дефорсированным 3,8‑литровым V6 от Nissan GT-R, который получил систему смазки с сухим картером. По регламенту соревнований передаточные числа секвентальной 7‑ступенчатой КП с полуавтоматическим переключением меняться не будут, зато можно будет поиграть с величиной преднатяга самоблокирующегося дифференциала. Благодаря развитому аэродинамическому пакету, особой форме диффузора, плоского днища и даже воздуховодов прижимная сила купе на 300 км / ч достигает 1,7 тонны. На презентации модели Аккеру ассистировал четырехкратный чемпион «Формулы-1» Ален Прост, которому давно пора сменить амплуа спортивного амбассадора марки на главу гоночного подразделения Renault. Шутка ли — их сотрудничество насчитывает с небольшими перерывами четверть века. Единственный, кого не хватало на стенде «ромба», — не менее маститый, но куда более скромный Джанпаоло Даллара. Именно ателье Dallara сконструировало R. S. 01 за рекордные пять месяцев, в очередной раз отодвинув на неопределенные сроки проект собственного дорожного спорткара. Точнее, адаптировав его конструкцию под техзадание отделения Renault Sport Technologies. И все бы хорошо, но R. S. 01 (по словам Проста, он быстрее автомобилей класса GT3) до неприличия похож на купе Audi R8, гоночную версию которого, к слову, также сконструировало Dallara.

Toyota

Казалось бы, презентацию очередной, седьмой генерации мирового бестселлера Camry мы отгуляли совсем недавно — в 2011 году. Но в апреле на мотор-шоу в Нью-Йорке японцы показали ее внеочередную рестайлинговую версию. Все потому, что американский рынок (там Camry в 1997‑2007 гг. была самым продаваемым авто) весьма вяло отреагировал на смену поколений. В первую очередь по причине довольно обыденной внешности. Toyota тут же провела работу над ошибками, перелицевав седан в стилистике… Lexus. На ММАС-2014 появилась на свет «старосветская» версия: внешность основательно взбодрили сложносочиненной решеткой радиатора, оптикой со светодиодными ходовыми огнями, замысловатой формой бамперов и 17‑дюймовыми колесными дисками оригинального дизайна. Досталось и интерьеру — теперь у Сamry более удобный для хвата руль, позаимствованные у внедорожника Highlander мультимедийный центр и блок климат-контроля плюс дополнительный 4,2‑дюймовый TFT-экранчик. Исчезло большинство пластиковых имитаций «под хром», в передних дверях и под ковровым покрытием появились дополнительные шумоотражающие и шумопоглощающие материалы. Помимо акустического комфорта, это положительно сказалось и на звучании аудиосистемы.

Кроме того, любимый седан российских и украинских чиновников получил новый базовый мотор. Глядя на характеристики, можно подумать, что это тот же 2‑литровый 4‑цилиндровый «атмосферник» с отдачей 150 л. с. и 199 Н·м (вместо прежних 148 л. с. и 190 Н·м). На самом деле японцы рапортуют о разработанном с нуля двигателе, приведенном к оптимальным характеристикам. Во-первых, у него принципиально новый механизм регулировки фаз газораспределения, позволяющий работать как по привычному циклу Отто, так и по культивируемому маркой циклу Аткинсона, то есть с более поздним закрытием впускных клапанов при небольших нагрузках, что улучшает экономию. Во-вторых, система впрыска топлива теперь комбинированная, что положительно сказалось не только на расходе бензина (7,2 л / 100 км), но и на динамике — мерную сотню седан разменивает за 10,4 с. Старую добрую 4‑ступенчатую АКП сменил новенький, куда более проворный 6‑диапазонный «автомат» АКП. А вот 6-цилиндровые моторы (2500 куб. см, 181 л. с. и 3500 куб. см, 249 л. с.) нововведения обошли стороной.