Посторонним В.

Фото: Сергей Суховский

Citroёn — самая неординарная из выживших марок, настоящий инженерный экстремист. У нее все по‑другому, даже отношение к собственной истории: вместо музея — неприметный ангар на территории одного из заводов, который почему‑то называется «консерваторией». Попасть в него сложнее, чем в последнее время в аэропорт имени большого почитателя марки Citroёn Сергея Прокофьева

В чем сила бренда? В последовательности, в приверженности своим традициям и философии. Миссия большинства автомобильных музеев — помочь обывателю понять дух марки, продемонстрировать связь между ее историей и сегодняшним днем, проследить эволюцию стиля и тех или иных решений. Citroën всегда придерживался правила «лучшие идеи — те, которые никому еще не пришли в голову» и стремился изобрести автомобиль заново, поражая и критиков, и обывателей своим новаторством и изобретательностью.

Его конструкторы всякий раз шли вразрез со стереотипами, создавая автомобили без оглядки на решения конкурентов и чаяния покупателей. Даже сегодня, когда все кому не лень зарабатывают на ностальгии, «шевроны» (которым за почти вековую историю есть о чем вспомнить) отвергают историю и заново изобретают автомобиль, теперь уже под девизом «антиретро». Целый ряд моделей, экстравагантных снаружи и авангардных внутри, выводили автопром на новый виток прогресса. Только «шевроны» умудрялись одновременно выпускать и самый пуританский 2CV, стоивший дешевле мотоцикла, и сибаритский парадный лимузин 1PR75 (1968) президента Франции.

От А до ТА

Дух вольнодумства и невиданного ни до ни после синтеза технического и эстетического начала витал над детищем сына одесского ювелира Льва Цитрона с выходом первой же модели. Хотя это был отнюдь не высококлассный лимузин или спорткар, которые в те времена стояли в авангарде технического прогресса. Нет, Citroёn Type А (1919‑1924 гг., 25 тыс. экз.) был скромным по размеру городским автомобильчиком класса «вуатюрет» — по нашему малолитражка. Type А был весьма дешев (7950 франков — на уровне мотоциклеток), но не примитивен. Напротив, никогда до того mass production не был столь передовым по конструкции и надежным. А доступная цена и высокое качество обуславливались — впервые за пределами США — конвейерной сборкой. В 1934 году на свет появилась еще более революционная модель Traction Avant, чьи ноу-хау (передний привод, стальной несущий кузов и независимая подвеска) задали вектор развития для всего автопрома. В итоге ТА оказался настоящим долгожителем и выпускался до 1957 года, причем даже во время войны.

Закутки, закрома, задворки и запасники

Citroёn поше л своей дорогой даже в создании заводской коллекции исторических автомобилей. Так, родственный Peugeot потратил 12 лет и круглую сумму на восстановление всего, что имеет историческое значение и выпускалось с эмблемой вздыбленного льва. Семья Пежо заморочилась с оформлением музея, кардинально перестроив самый старый из цехов компании, который больше полувека дожидался своей исторической миссии. Citroёn за 10 месяцев (март-ноябрь 2000 г.) построил на пустыре одного из сборочных предприятий ангар и свез туда все, что нашел по пыльным сусекам, коих у марки в Париже было великое множество. Из-под заборов завода на рю Каши (сейчас там парк имени Андре Ситроена), из тупиковых коридоров выставочного зала на Шанз-Элизе, со складов на рю Васко да Гама, из дизайн-центра в Велизи, с фирменного полигона в Ферте-Видам.

Или прямиком с чердака одного амбара, где в 1939 году испытатели спрятали от фашистов прототипы «автомобиля для села», который затем станет известным как 2CV. Дешевый, конструктивно простой и неприхотливый в обслуживании и ремонте, годный для неблагоустроенных дорог и перевозки небольших грузов 2CV должен был заменить фермеру подводу (в техзадании так и значилось — «проехать по вспаханному полю и не разбить яйца в корзинах»), а горожанину — велосипед и извозчика. Почти за 50 лет (1948‑1990) 2CV разошелся колоссальным тиражом в 8 756 688 шт.

Богиня и президент

И все‑таки самым знаковым для марки стал автомобиль Фантомаса — Citroën DS. За сногсшибательную внешность модель именовали не иначе как «богиня» — индекс DS (от «desir spécial» — особый заказ) произносится аналогично слову déesse, что по‑французски и есть богиня. Помимо дизайнерских изысков, она могла похвастаться множеством ноу-хау вроде «подвижных» фар, поворачивающихся вместе с передними колесами. Или консольным креплением кузовных панелей, позволявшим с помощью одного-единственного ключа за 10 минут «раздеть» весь автомобиль. Но главной новинкой был целый выводок гидравлических систем: гидропневматическая подвеска всех колес, гидравлические усилители рулевого управления, приводов сцепления и тормозов и полуавтоматическая КП с гидроприводом механизма переключений.

Именно гидравлика спасла 22 августа 1962 года президента Франции Шарля де Голля от покушения. Генералу настолько понравился DS, что он вопреки предписаниям службы охраны ездил на самом обычном хетчбэке. Террористы, прознав, что автомобиль не бронирован, буквально изрешетили его автоматными очередями. Но даже несмотря на пробитую шину, водитель мало того что не потерял управление, но и догадался максимально задрать клиренс, на трех колесах выведя автомобиль из‑под обстрела. Генерал получил лишь одну царапину, когда отряхивал осколки с кителя. С тех пор французские президенты традиционно передвигаются на «ситроенах». Кстати, DS был снят с производства (за 20 лет было продано 1,456 млн шт.) не по причине сошедшего на нет спроса, а из‑за подготовленной французами «эволюции революции» — хетчбэка CX (1974–1991; 1,2 млн шт.).

В паре с Masеrati

Но еще раньше, при жизни «богини», французы запустили в серию созданное на ее базе купе SM (1970‑1975; 12,9 тыс. шт.) с самовыравнивающейся гидропневматической подвеской и двигателем Maserati. Никогда больше в истории «шевронов» ни одна модель не была столь роскошной. Достаточно сказать, что собирали купе не у себя, а на мощностях формульной команды Ligier. Увы, именно тяга к высоким технологиям без оглядки на себестоимость и расход топлива и погубили автомобиль — SM стал первым Citroёn, который разрабатывали с прицелом на рынок США. А он больше других пострадал от нефтяного кризиса 1973 года.

Вертолет в консерватории

В тот же период были свернуты и работы над роторным двигателем, обещавшим похоронить традиционные двигатели внутреннего сгорания. По крайней мере, патенты на двигатель конструкции Феликса Ванкеля купили 24 компании (в те времена на их долю приходилось около 70 % выпуска автомобилей). Первыми выпуск наладил немецкий NSU, позже помогавший с разработкой и отладкой роторно-поршневых моторов Mazda, Citroёn и даже АвтоВАЗ. Но созданный в итоге автомобиль Citroën GS Birotor (1973‑1975; 847 шт.) столкнулся с теми же нерешаемыми проблемами, что и братья по несчастью — компактность и отличная динамика роторов не смогли компенсировать прожорливость и ненадежность. В итоге 80 % всех выпущенных GS Birotor были отозваны и утилизированы, поэтому сегодня цена на внешне непритязательный хетчбэк зашкаливает за полмиллиона евро.

Все, что осталось от амбициозного проекта, — один-единственный экспериментальный образец вертолета RE-2, оснащенный тем же мотором. Ожидалось, что при весе в 700 кг, максималке 205 км / ч и дальности полета в 430 км RE-2 отберет покупателей у доминировавшего в те времена в Европе американского Bell 47. Увы, нефтяной кризис поставил жирную точку и на этом проекте, зато «консерватория» получила, пожалуй, свой самый колоритный экспонат.

Сегодня в музее есть буквально все: от мебели из кабинета Ситроена и косозубой шестерни, вдохновившей создателей логотипа марки, вплоть до тракторов и радиоприемников. От обычного складского нагромождения «консерваторию» отличают разве что аннотационные таблички. Не способствует популярности музея и расположение — за многочисленными воротами и шлагбаумами сборочного комплекса в местечке Олне-су-Буа, где сейчас выпускаются Citroёn C3.

Для фотографов данная экспозиция — просто сущий ад. Слабое и неравномерное освещение плюс экспонаты стоят плотными рядами, между которыми иной раз не протиснуться, к тому же они надежно обнесены оградительными цепочками. Тем не менее для ценителей Le Conservatoire — священный Грааль. Ибо на площади в 6500 кв. м собрано больше трех сотен автомобилей: серийных и выполненных в единственном экземпляре; экспериментальных и концептуальных; гоночных и специализированных; отлично сохранившихся; квалифицированно отреставрированных и вовсе не проехавших ни одного километра. Впрочем, по словам руководителя Citroën Heritage Дени Люиля, кандидатов куда больше — еще около 150 авто продолжают пылиться по углам многочисленных заводов и складов. На полноценный музей пока нет средств — Citroën переживает не лучшие времена. Впрочем, с девизом «лучшие идеи — те, которые никому еще не пришли в голову», все могло быть гораздо хуже.