Переродись красивой

Фото: Сергей Суховский

Нет, чуда не произошло. Обновленный CR-V третьей серии остался тем же телевизором. В котором есть и «Спортмайданчик», и «Недели моды», и «Клуб путешественников». То есть кроссоверная осанка, управляемость седана, вместимость минивэна и универсальность внедорожника. И все это по цене качественного «паркета»

Все началось в далеком 1996 году за тридевять земель — в стране Восходящего Солнца, где даже между рисовыми полями проложены асфальтированные дороги, которым завидует Крещатик. Еще не было таких понятий как кроссовер или паркетник, но чуткие, благодаря сейсмической активности родной земли, японцы уже поняли — нужно срочно столбить перспективный рынок. Honda, в отличие от прямых конкурентов (Toyota, Nissan, Mitsubishi) никогда внедорожниками не занималась. И чтобы выиграть время для разработки собственных полнопривод­ников, в самом начале 1990‑х договорилась со стратегическими партнерами из Isuzu, которые с тех пор свои Rodeo и Trooper стали выпускать и с «хондовскими» шильдиками. Позже по тому же пути пошли Opel, Holden, Vauxhall и даже Chevrolet. Всю первую половину 1990‑х Honda конструировала свой первый кроссовер, который, особо не заморачиваясь, назвала Comfortable Recreational Vehicle, то есть «автомобиль, удобный для отдыха».

Но адепты марки восприняли CR-V если не в штыки, то с явным предубеждением. Ведь Honda приучила всех, что даже микролитражки ее производства управляются азартно и едут «на все деньги». А тут была размеренность крупье, который мечтает стать управляющим казино и больше думает о респектабельности и манерах. Не все было в порядке и под капотом: 2‑литровый 128‑сильный моторчик явно был обделен искрой божьей. Даже во втором поколении CR-V, когда его взбодрили до 147 л. с., силовых характеристик явно было недостаточно для активной езды. Необходимый двигатель у японцев был (он как раз достался от Isuzu), но в силу своей расточительности предлагался исключительно покупателям в США и Канады, где бензин когда‑то стоил не дороже колы. И только в третьем, нынешнем поколении, 2,4‑литровая атмосферная «четверка» добралась до Европы. Ее изюминка — в технологиях i-VTEC и VTC, регулирующих изменение высоты подъема клапанов и фаз газораспределения соответственно. Эти системы японцы изначально придумали для своих моторов «Формулы-1», и даже слегка адаптированные к серийным моторам, они дали колоссальный динамический прирост. В обновленной версии кроссовер получил апгрейд обеих чудо-систем плюс другие доработки вроде нового антифрикционного покрытия поршней и их колец, оптимизированной формы камеры сгорания, облегченных распредвалов и коленвалов. Если вы дочитали до этого места и ничего не поняли — не страшно. Ключевые факты нововведений — расход топлива разом уменьшился на 10 %, а заправляться теперь можно на североамериканский манер из бензоколонки с маркировкой АИ-92. Другой нюанс — максимальная мощность, которая у «хондовских» моторов изначально была выдающейся. Если под капотом Honda Accord 2,4‑литровый двигатель развивает 190 л. с., то для более универсального CR-V его дефорсировали до 166 л. с. Зачем? Чтобы получить максимальный крутящий момент как можно быстрее. Теперь все 220 ньютон-метров доступны на тысячу оборотов раньше, а 4 / 5 пиковой тяги — и вовсе с 2000 об / мин. Разумеется, сделали столь эластичным мотор не столько для преодоления бездорожья, сколько для пущего проворства в городской черте, ведь как показывает статистика, с каждым годом паркетники все реже съезжают с асфальта. Опрос покупателей CR-V первых поколений показал, что в первую очередь они хотели бы получить как раз «легковые» динамические характеристики и более богатое оснащение, а желание улучшить проходимость поставили первым пунктом 12 % респондентов.

Мы сознательно не расписываем нюансы систем безопасности современных автомобилей, коих с каждым днем становится все больше. И которые с каждым разом все ощутимей увеличивают цену. Ибо проводить краш-тесты — дорого, да и единой для всех методики пока не существует. Но человек предполагает… Наше знакомство с обновленным CR-V началось, по сути, именно с аварии. На одесской трассе зазевавшийся дядя Боря из Салехарда решил запарковаться аккурат в тестовый кроссовер. И если вахтовику, привезшему жену на родину аж из‑за Полярного круга, для дальнейшего передвижения понадобился эвакуатор, то мы просто расчистили место в багажнике для сорванного бампера и продолжили путешествие к морю. То есть с виду CR-V — классический городской паркетник-унисекс, но сбит он крепко и сшит цепко, словно Land Rover Defender. Предыдущий внеплановый краш-тест «хонды» (Civic 2010 модельного года) произошел по касательной на скорости 60‑65 км / ч и с места водителя выглядел невинным воздушным поцелуем. Мол, раз капот цел и айр-беги не сработали, то скорее всего дело ограничится заменой бампера. Водитель вышел и обнаружил, что лица у «сивика» больше нет.

Но в случае с CR-V все было иначе. Существенный удар никак не сказался на управляемости — одном из самых хрупких и наиболее ценных качеств новинки. «Хондовцы» свято верят, что при управлении водитель становится с автомобилем одним целым. И потому стараются каждую свою модель, будь это микролитражный хетч Jazz или исполинский пикап Ridgeline, сделать в первую очередь отзывчивой в плане драйва.

Так, в шасси обновленного паркетника конструкторы внедрили множество невидимых глазу, но важных конструкторских доработок: оптимизировали геометрию подвески и рулевого управления, пересмотрели эластокинематику сайлент-блоков, увеличили колею, снизили центр тяжести. В итоге кроссовер управляется почти с тем же проворством и точностью что и Civic, на базе которого он был создан. Реакция рулевого колеса стала быстрее, управление — более четким, и немного снизились крены кузова.

Конечно, свою роль легковой управляемости играет и тот факт что у CR-V не полноценная внедорожная трансмиссия, а подключаемый при пробуксовке управляемых колес привод задней оси Real Time 4WD. «А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт — ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта» — на таком принципе строились самые первые кроссоверы. Но сейчас другое время, другие реалии. Полный привод в городе нужен для более безопасного вождения в дождь, на снегу и по льду. А высокий клиренс — исключительно чтобы забраться на бордюр или проехать по плохо заасфальтированному бездорожью. В своей нынешней генерации «реальное время» активирует задние колеса существенно быстрее плюс передает на 1 / 5 больше крутящего момента. Добавьте сюда расторопность адаптивной автоматической коробки передач, при активной езде удерживающей обороты в районе 4000 об / мин и дарящей удовольствие буквально от каждого разгона в светофорных войнах, и поймете, почему обзаведшиеся семьей адепты Civic Type R пересаживаются именно на CR-V третьей серии.

Другими словами, все, что осталось «хондовцам», чтобы догнать по популярности главного конкурента — Toyota RAV4 — это привести в порядок внешность. В двух первых поколениях их паркетник выглядел излишне утилитарным, словно старался затеряться в общем потоке. Теперь же наоборот, в угоду целостности образа он щеголяет выразительными и даже в чем‑то вычурными решениями вроде «двухэтажной» решетки радиатора и неописуемой формы задней стойки. Что ж, шпионские фото демонстрируют, что четвертое поколение CR-V будет более стильным — в духе Range Rover Evoque и Volvo XC70. Так что очень может быть, что в скором времени пасьянс наконец‑то сложится и у паркетника появится самый важный в этом классе аргумент, чтобы таки обогнать по продажам родоначальника класса. Все остальное у него давно уже есть.