Догнать и перегнать Camry

Фото: Сергей Суховский

Под определение «номенклатурный японский бизнес-седан» теперь попадает не только считавшаяся безальтернативной Toyota Camry, но и Honda Accord, в своем девятом поколении ставшая и citius, и altius, и особенно fortius. 4 декабря в Украине начались продажи обновленной версии «девятки», а значит, пора делать первые выводы.

Соичиро Хонда учил подчиненных ставить перед собой исключительно невыполнимые цели. И это стало залогом успеха основанной им империи. Новый вызов для компании — догнать и перегнать по продажам Camry, уже более 10 лет безоговорочного лидера продаж в E-сегменте на всем постсоветском пространстве. Чтобы сойтись в ринге, «аккорду», говоря языком нашего мэра, требовалось перейти в следующую весовую категорию. С одной стороны, задача упрощалась благодаря наличию американской версии седана, более крупной и просторной. С другой — для конструкторов нет занятия хуже, чем исправлять чужие ошибки. А исправлять было что — в первую очередь, предстояло научить «янки», чью управляемость даже самые лояльные европейские журналисты характеризовали как «деревянная», передвигаться так же легко как ее японская товарка.

И, если в двух словах, то не то что перегнать, но и подтянуться на расстояние атаки пока не получилось. Хотя в Токио, казалось бы, предусмотрели буквально все. Японцы недрогнувшей рукой отправили в небытие «аккорд» родного розлива и возвели на престол заокеанского гайдзина, попытавшись на ходу сделать из него выпускника если не Хитоцубаси, то хотя бы Сорбонны. В отличие от европейских поклонников «аккордов», дилеры, вынужденные торговать «японками», хором выразили свое «канша» и «аригато» головному офису. Ибо мало того что рынок седанов D-класса в Старом Свете ужался до стыдных размеров, так еще после взлета курса иены цены на собираемый в Стране восходящего солнца седан стали просто премиумными.

Очная ставка

Проще всего решился вопрос с внешностью. Ведь заокеанская версия крупнее, а значит, у дизайнеров было больше «простора для маневра». Стиль — первое, в чем Accord однозначно опередил главного конкурента, а это было непросто — Camry новейшей генерации выглядит как никогда подтянуто. Но уж по слишком проторенному пути развивается дизайн тойотовского седана. И слишком много вокруг сородичей — в городском потоке, во дворах, у офисов и администраций. Accord же выглядит свежее и динамичнее благодаря острохарактерной пластике и смелым сопряжениям поверхностей. И что не менее важно — дороже выглядит: спасибо светодиодной оптике и по‑американски щедрой порции хромированных деталей. В результате в глубоком вишневом и особенно в насыщенно синем колерах хондовские седаны теперь воспринимаются скорее как бизнес-аксессуары, демонстрирующие успешность своих владельцев. Да, ничего «аккордовского» в них не осталось, но иначе и быть не могло. Ибо теперь модель играет в совершенно другой лиге, где нет места антикрыльям на кронштейнах, расширителям колесных арок и стрит-арту.

И фантомных болей не наблюдается, поскольку в рестайлинговой версии дизайнеры постарались сильнее подчеркнуть именно статусность седана. Хрома стало еще больше, увеличились в размерах радиаторная решетка и логотип, бампер стал массивнее, добавились прямоугольные окантовки выпускных патрубков. Многограннее стала пластика капота — примерно в таком же духе выйдет новый Skoda Superb.

Справа по курсу

С линейкой моторов и вариантами комплектаций вопрос решился еще проще, чем с внешностью. В списке технологий активной и пассивной безопасности рестайлингового седана оказались адаптивный круиз-контроль, помощник при старте со склона, сигнал аварийной остановки и система превентивного торможения при вероятности столкновения. Наиболее заметное из нововведений — электромеханический стояночный тормоз EPB, кнопка которого заменила скипетр активного драйвера — рычаг ручника. Из других обновлений в салоне — переработанные в целях безопасности передние кресла, теперь в них ниже риск получить травмы позвоночника и шеи. Отдельной строкой хочется отметить функциональность системы мониторинга за мертвыми зонами боковых зеркал LaneWatch. У седана и раньше все было отлично с обзором благодаря камере в правом зеркале, транслирующей изображение по правому борту на основной монитор, в четыре раза увеличивая сектор обзора. Теперь же, когда система оборудована еще и многочисленными звуковыми ассистансами, подкрасться к седану не сможет даже мотоциклист. Изначально система LaneWatch активировалась при включении правого поворотника, но затем японцы добавили пассивный режим, включающийся кнопкой на торце подрулевого рычажка. Только вот зачем теперь большим «хондам» это правое зеркало? Разве что для симметрии.

Богатое оснащение — это, конечно, здорово. Но еще нужно, как говорится в анекдоте, «со всем этим тюнингом взлететь»

В отличие от экстерьера, в интерьере «аккордовских» цитат куда больше. И «сивиковских» тоже — несмотря на монолит передней панели и немецкий приоритет порядка, уровней, дисплеев, кнопок слишком уж много, а руль напоминает о спортивных генах марки. По качеству материалов и уровню подгонки материалов Camry пусть немного, но все еще впереди.
Богатое оснащение — это, конечно, здорово. Но еще нужно, как говорится в анекдоте, «со всем этим тюнингом взлететь». Именно удовольствие от езды было главной добродетелью хондовского седана на фоне конкурентов. Да, в Е-классе куда более солидная публика (средний возраст покупателя здесь на четыре года старше — 39 лет), а значит, и повадки должны быть вальяжнее, но все будут ждать от «аккордов» именно «продолжения концерта», потому что флегматов в Е-классе и без того хватает (тот же Camry едет пресновато). Однако, похоже, времена, когда Accord за горячий темперамент называли японским Alfa Romeo, канули в Лету. В плане удовольствия за рулем он как никогда близок к Camry, а лавры самого управляемого японского седана по заслугам достаются Mazda6.

Там, под капотом

Наиболее существенные изменения у рестайлинговой версии «аккорда» наименее заметны: японцы основательно обновили линейку моторов. К радости отставных прапорщиков, ныне заведующих корпоративными парками, базовым двигателем для седана станет 2‑литровая «четверка» от кроссовера CR-V. Разумеется, атмосферная — с фазовращателями на впуске и механизмом регулировки подъема и продолжительности работы клапанов VTEC. Вот только выходные 150 л. с. и 190 Н·м — совсем не то, что нужно более габаритному, чем Camry, седану. Ему и предыдущего базового мотора — 2.4 DOHC i-VTEC — хватало впритык. Теперь он выдает 188 л. с. против прежних 179 л. с., а провал по тяге в районе 2000‑3000 об / мин немного компенсирует куда более расторопный вариатор. Японцы именуют его не иначе, как новая спортивная трансмиссия CVT, и обе «четверки» будут доступны исключительно с вариатором. А вот топовый 3.5 V6 (281 л. с.) отправился вслед за низверженным 5‑ступенчатым «автоматом» в небытие. Вместо него — 249‑сильная 3‑литровая «шестерка» с механизмом регулировки фаз газораспределения и системой частичного отключения цилиндров, в свое время разработанная для китайского «аккорда». V6 будет доступен с 6‑диапазонной автоматической трансмиссией.

И все же, несмотря на американизированный характер, седан нет-нет да и провоцирует тряхнуть стариной. Ибо руль все так же остр (2,5 оборота от упора до упора), жесткость даже выше, чем у предшественника, а подвеска сбита и энергоемка. Едва дорога начинает змеиться, у водителя с повышенным содержанием А-95 в крови тут же появляется желание проходить повороты чуть шустрее и экспериментировать с траекториями. Ибо, невзирая на тяжелую родословную, доводили автомобиль на все той же «Северной Петле» «Нюрбургринга» те же специалисты, которые в свое время учили ходить европейские версии. Потому у «девятки» невиданная для «янки» «чистая» связь по рулю и отличный зацеп в быстрых поворотах. Обратная сторона медали — недостаточная индифферентность к недостаткам асфальтового покрытия. Там, где Camry все еще невозмутим, Accord начинает суетиться.

Что ж, еще Соичиро-сан отмечал, что в компании стало слишком много сотрудников с горящими глазами. Лукавил старик, конечно, — именно он предписал постоянные ротации инженерного состава и регулярные стажировки в гоночных департаментах автомобильного и мотоциклетного отделов. Его слова почти точь‑в-точь повторяет нынешний генеральный конструктор марки и главный инженер «девятки» Сёдзи Мацуи. Мол, эти инженеры из мира «Формулы-1» вездесущи: именно из‑за них кузов и шасси такие жесткие. Причем говорит с такой интонацией, что не понять — то ли шутит, то ли извиняется. Так что давайте и мы не будем стричь Accord под ту же гребенку, ставя во главу угла исключительно продажи. Ибо, обретя солидность, он не превратился в вальяжного бюргера. И при необходимости все еще готов зажечь — как в старые времена. Однозначно можно сказать, что у подопечных Мацуи-сана получился бизнес-седан, больше ориентированный на покупателя, который предпочитает сам садиться за руль. Цены на обновленное удовольствие — 564,6‑665,8 тыс. грн.