Душа кочевника

Фото: Александр Ершов

Qashqai действовал подобно кочевому народу, давшему ему свое имя. В 2007 году он буквально ворвался на рынок и перешерстил его под себя, отхватив жирные куски и в сегменте малолитражек, и у кроссоверов. Повторить первый успех будет как никогда трудно, ведь в погоню за Qashqai бросилась целая орда последователей.

Самым слабым звеном первого «кашкая» был его экстерьер. По-кочевничьи незатейливый, забывающийся буквально через пять минут. Но таким он получился не потому, что дизайнеры мучились творческим ступором или вот-вот должны были уехать на каникулы, а из‑за поставленной им задачи угодить сразу всем. Ведь шел паркетник по тонкому льду неизведанного пути. И несмотря на то что компакт-кроссоверы уже во всю продавались (достаточно вспомнить Dodge Caliber и Suzuki SX4), спрос на них был минимальный. Японцы посчитали, что в такой неопределенной ситуации необходима подчеркнуто нейтральная внешность. И угадали. Невзирая на унисекс-стайл, воспринимался «кочевник» — и в этом проявилось истинное мастерство дизайнеров — исключительно позитивно в любом цвете и комплектации. Благодаря сдержанной внешности, универсальности и умеренной цене его покупали и как первый авто в жизни, и как замену старому. Он отлично справлялся и с ролью единственного в семье автомобиля, и с ролью второго — для жены. Уверен, не в последнюю очередь своим успехом Qashqai был обязан колоссальному количеству ликбез-программ для профильных журналистов. Ох и поколесили же мы тогда по миру: пред- и официальный показ на автосалонах, статическая и тестовая презентации, вывод на рынок моноприводных, дизельных, 7-местных модификаций. И каждый раз продолжительные беседы с бренд-менеджерами, конструкторами и дизайнерами Nissan Europe, после которых мы могли смело устраиваться продавцами в ближайший шоу-рум. Да-да, «кочевник» стал первым «ниссаном», полностью разработанным в европейском дизайн-центре.

Сиквел бестселлера

Сегодня производители стараются особо не тратиться на создание новых поколений моделей. Не только чтобы сэкономить, но и чтобы не «спугнуть». Ведь не всегда очевидно, почему та или иная модель продается на ура. Но в нашем случае новое поколение было оправданно — за неполных восемь лет Qashqai разошелся тиражом в 2,4 млн экземпляров, многократно окупив расходы и заслужив полноценный «апгрейд». Кроссовер второй генерации построен на той же платформе, что и новейший X-Trail, и получил ранее невиданный для класса уровень оснащения вроде параллельно-перпендикулярного парковщика и технологий Infiniti в конструкции подвески.

Но только встречают у нас по‑прежнему — по одежке. А с ней не все так однозначно, как раньше. Да, благодаря более агрессивной пластике и светодиодной оптике сиквел выглядит выразительнее и даже богаче. В пресс-релизах постоянно поминают «премиальность». Но именно из‑за этого он подойдет далеко не всем. При этом, как поется в мультяшной песенке, «он похож на собаку-водолаза и на всех овчарок сразу»: здесь и прямые ассоциации с Ford Kuga, и сразу с несколькими Kia, и с Lexus. Нет только родного «кашкаевского». А что есть?

«Родного» хватает в салоне: несмотря на принципиально другую платформу, кокпит заселен многоголосым хором сверчков. К которым периодически добавляются скрипы, стоит кроссоверу наехать на кочку. С шумоизоляцией тоже не ахти: в разгоне отчетливо слышно тракторное тарахтение турбодизеля, а гравийная отсыпка «пескоструит» арки и днище. Вой вариатора даже на городских скоростях — это вообще отдельная история.

Зато сам интерьер выглядит целостнее. Ядром центральной панели стал 7‑дюймовый тачскрин-дисплей мультимедийного комплекса NissanConnect, работающий рука об руку с автопарковщиком, фирменной системой кругового видеообзора и даже с Facebook. Да-да, помимо таких полезностей, как отображение проложенных с помощью Google Maps маршрутов, NissanConnect обучен демонстрировать вашу фейсбучную новостную ленту. Особый уют вполне европейскому и визуально, и тактильно салону придают «амбиентная» подсветка и панорамная крыша. Рядом с такими опциями и глянцевый пластик, и сиденья с алькантарой выглядят к месту.

Но глянцевая внешность заслоняет кроссоверную суть «кочевника»: на таком щеголе трижды подумаешь, прежде чем съехать с проторенных путей, в то время как ординарный Qashqai спокойно пристраивался вслед за «нивами». Настораживает и то, что конструкция подвески делалась по лекалам спортивных моделей Infiniti, а стойки так и вовсе позаимствованы у суперседана Q50. Чего стоят хотя бы 2‑поршневые амортизаторы с амплитудозависимыми характеристиками, которые имеют дополнительный канал, отвечающий за демпфирование высокочастотных колебаний с малой амплитудой! В итоге, когда асфальт позволяет, хочется ехать все быстрее, кайфуя от минимальных кренов и куда более отзывчивого рулевого управления. Обратная сторона такой подвески — излишняя жесткость на неидеальных дорогах. Которых у нас, увы, большинство.

Впрочем, может быть, что подобная подчеркнуто городская «хетчеобразная» внешность — отражение предпочтений европейцев, для которых актуальнее оказалась переднеприводная версия кроссовера. И, кстати, зря — даже вне асфальта едет Qashqai II лучше прежнего. Уверенности добавляет и запас прочности ходовой части на легком бездорожье, и устойчивость на волнах и в колеях.

Дизельная суть

С одной стороны, «совместный» с Renault 1,6‑литровый дизель dCi выдает только 130 л. с. По меркам класса — не ахти. С другой — локомотивная тяга 350 Н·м во всем диапазоне оборотов вне зависимости от числа пассажиров. Но все портят настройки вариатора Xtronic CVT с семью псевдоступенями, сглаживающие разгонную динамику. Хотя должно быть наоборот, ведь при модернизации и настройке трансмиссии Jatco и Nissan ориентировались на Multitronic от Audi. Причем для дизельных версий японцы предусмотрели усиленный вариант вариатора, способный переварить гораздо больший поток крутящего момента.

По замыслу, Xtronic, помимо базового и ручного режима переключений, должен еще уметь переключаться «по‑спортивному», то есть тормозить двигателем, добавляя езде драматизма. И действительно, под сброс газа CVT, совсем как «автомат» при переключении передач, изображает падение оборотов. По крайней мере толчки получаются ярко, четко, зримо — как учили К. Станиславский и В. Немирович-Данченко. А если еще и отключить ESP, то можно похулиганить на обледенелых улицах, проходя повороты с намеком на занос. А можно и не выключать — электроника настроена таким образом, что в начальной стадии скольжения ESP, подтормаживая буксующие колеса, не отбирает тягу, позволяя водителю вытянуть автомобиль из заноса. Для тех же, кто никуда не спешит, дизельный Qashqai сулит феноменальный расход в 4,5 л / 100 км.

Nissan Qashqai 1.6 dCi

Двигатель 4-цилиндровый турбированный дизельный с непосредственным впрыском

Рабочий объем (куб. см) 1598

Мощность (л. с. при об/мин) 130/4000

Момент (Н·м при об/мин) 320/1750

Привод передний

Коробка передач 6-ступенчатая вариатор

Тормоза (передн./задн.) диск. вент./диск.

Покрышки (передн./задн.) Good Year Ultra Grip Extreme 215/55R17

Подвеска (передн./задн.) незав./незав.

Длина/ширина/высота (мм) 4377/1806/1595

Масса снаряженная/полная (кг) 1528/1575

Максимальная скорость (км/ч) 183

Разгон до 100 км/ч (с) 11,1

Расход топлива (средний, л/100 км) 4,5

Цена базовая/
тестируемого автомобиля 375,5/584,8 тыс. грн

Конкуренты

Hyundai ix35, 
Kia Sportage, 
Mazda CX-5, 
Mitsubishi ASX