Ненужный «Антонов». Как российско-украинское противостояние разрушает авиапром

20 марта российский Ространснадзор предписал всем авиакомпаниям РФ приостановить использование самолетов Ан-148, а «Саратовским авиалиниям» — прекратить все полеты, сообщил местный «Коммерсант». Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор — человеческий или технический — сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем — отношения между Россией и Украиной. Ан-148 — совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта — преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства — сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов — региональный Ан-24 (вместимость — 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса — Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР — в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», — «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью — в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке — «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент — Ан-148 (напомним, что он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 — с 60%-ной долей российских комплектующих — выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами — предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы — например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то, что переговоры шли на высшем уровне (Путин — Азаров, Медведев — Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти „под кого-то“», — объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов — госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров — Ан-148. Следующий — военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина — на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» — заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство — сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» — сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли...» — тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса в Украине (основная часть поставщиков и разработчик — ГП „Антонов“ — находятся в Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», — говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР — Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», — указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц — это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети — на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга — Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду — изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга — Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности „Русланов“ для них это какие-никакие, но деньги», — писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, — минимум $703,2 млн: замена российских компонентов — $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) — $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», — краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 — нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», — рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное — спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», — поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» — самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал — нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей „Мрии“ не идет», — говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй „Мрии“] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.