Мост через Керченский пролив обойдется в $ 1,5-3 млрд

В конце января переговоры о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив после двухлетней паузы от устных договоренностей перешли в практическое русло. 30 января украинское правительство утвердило соглашение с Россией относительно совместных действий по организации строительства перехода, подписанное 17 декабря 2013 г. в Москве. В те же дни аналогичный шаг сделало и российское правительство. Согласно межправительственному соглашению, каким будет Керченский мост, станет известно уже в нынешнем году.

Изначально базовая договоренность о строительстве Керченского моста была достигнута в апреле 2010 г. между президентами Виктором Януковичем и Дмитрием Медведевым в рамках так называемых Харьковских соглашений. В первое время детальные переговоры между странами продвигались активно. Но между пятой встречей специально созданной межправительственной украинско-российской рабочей группы в сентябре 2011 г. и ее шестой встречей в декабре 2013 г. прошло два года бездействия. В торможении процесса Москва обвиняла Киев, требовавший подписания межправительственного соглашения, которое закрепило бы все правовые аспекты строительства, до начала разработки технического задания. Процесс сдвинулся с мертвой точки лишь тогда, когда Россия пошла на компромисс осенью прошлого года. Этот шаг навстречу со стороны Москвы в очередной раз подтвердил ее высокую заинтересованность в переходе через Керченский пролив, который мог бы сократить транспортный путь из Херсона в Новороссийск на 450 км и тем самым снизить стоимость перевозки товаров между странами по ряду направлений.

Проработка вариантов

До конца текущего года стороны рассчитывают закончить предварительный этап подготовки к строительству. По словам и. о. вице-премьер-министра Александра Вилкула, ответственного за этот проект с украинской стороны, в 2014 г. после проведения инженерно-геологических исследований стороны совместно разработают технико-экономическое обоснование (ТЭО). Документ должен, во-первых, ответить на вопрос, что, как и где строить, а во-вторых — определить стоимость проекта, форму участия частного капитала и срок окупаемости. «В ТЭО будут проанализированы существующие и просчитаны перспективные потоки грузов и пассажиров, определены будущий тип транспортного перехода (тоннель или мост), варианты проектирования и строительства. На основании этого ТЭО будет рассматриваться решение относительно перспектив строительства транспортного перехода», — говорится в сообщении пресс-службы Вилкула. Заказчиками ТЭО выступят Государственное агентство автомобильных дорог Украины и Федеральное дорожное агентство Российской Федерации, которые впоследствии будут обеспечивать реализацию проекта. Как сообщили «Капиталу» в Министерстве инфраструктуры Украины, специальная межправительственная рабочая группа, которая занимается вопросами строительства транспортного перехода, 31 января уже утвердила техническое задание на проведение инженерных изысканий и разработку ТЭО. По словам правительственного уполномоченного по вопросам сотрудничества с РФ, странами — участницами СНГ, Евразийского экономического сообщества и другими региональными объединениями Валерия Мунтияна, на подготовку ТЭО отведено полгода, после чего начнется проектирование.

Правда, как ранее сообщил «Ка­пи­талу» исполнительный секретарь делового совета при Рос­сий­ском национальном комитете по Черноморскому экономическому сотрудничеству (РНК ЧЭС) Руслан Сере­да, речь сейчас идет уже только о надвод­ном мосте, поскольку тоннельный переход более дорогостоящий и технический сложный. В целом стороны рассматривают четыре варианта транспортного перехода, по данным Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ) Украины. Первый рассчитан на строительство только автомобильного моста, согласно второму — к автостраде добавится железнодорожная магистраль, третий предполагает еще и газопровод. Четвертый вариант включает все перечисленное плюс прокладку высоковольтной электросети.

Каждый следующий вариант, соответственно, дороже предыдущего. По данным МЭРТ, ориентировочная стоимость строительства перехода составит $ 1,5‑3 млрд. По словам Руслана Середы, по оценкам 2012 г. стоимость реализации всего проекта от инженерных изысканий до окончания строительства составляет $ 2,5‑3 млрд. Предполагается, что Украина и Россия будут софинансировать строительство на паритетных началах, для чего планируется создание совместного российско-украинского предприятия. Кроме того, после подготовки ТЭО начнется поиск частного инвестора-концессионера, который будет определен по итогам конкурса на проектирование, строительство и эксплуатацию перехода. В МЭРТ рассчитывают, что мост окупится через 5‑10 лет. Для этого, по словам Середы, проезд через мост сделают платным.

От 5 до 10 лет согласно расчетам украинского Министерства экономического развития и торговли потребуется на то, чтобы проект окупился

Между тем в России уже рассматриваются способы привлечения инвестора в проект. В конце января вице-премьер РФ Игорь Шувалов по итогам рабочего совещания в российском правительстве относительно Керченского транспортного перехода поручил министерствам финансов, экономичес­кого развития и транспорта России «проработать вопрос и представить предложения по созданию особого налогового режима для строительства и эксплуатации транспортного перехода через Керченский пролив». Обсуждаются ли аналогичные инициативы в Украине, в МЭРТ прокомментировать отказались.

Без ответа пока остается и вопрос о сроках строительства. По итогам того же российского правительственного совещания, минфину, минэкономразвития, минтрансу и МИД России было поручено представить предложения по срокам строительства транспортного перехода в зависимости от вариантов реализации проекта. Но уже ясно, что даже при наиболее оптимистическом сценарии, при котором предварительный этап будет завершен в первой половине 2014 г., Керченский мост не будет готов до 2018‑2019 гг. По словам Середы, при надежном финансировании проекта и при условии бесперебойной деятельности в рамках рабочей группы строительство можно завершить в течение четырех-пяти лет.

Дорогое удовольствие

Сейчас в разных уголках мира реализуется множество еще более амбициозных мостовых проектов. Так, в 2016 г. в Китае будет готов новый рекордсмен, претендующий на звание самого длинного в мире, — 30‑километровый мост. Он войдет в 50‑километровую систему сооружений, которая соединит три важнейших города дельты Жемчужной реки — Гонконг, Чжухай и Макао. Проект, стартовавший в 2011‑м, предполагает сооружение многополосной трассы, подводных тоннелей, виадуков, пограничных пропускных пунктов и искусственных островов. Настолько масштабное строительство обойдется в $ 13 млрд. Но его дороговизну окупит сближение финансового центра Азии и наиболее богатого города КНР Гонконга с Макао, зарабатывающим на игорном бизнесе и экспорте текстиля, и менее развитым промышленным континентальным регионом Поднебесной, где расположен Чжухай. Мост сократит путь с восточного на западный берег дельты Жемчужной реки в три раза — с 220 до 65 км, а время на его преодоление — с четырех с половиной часов до 40 мин. Кроме того, он избавит местных жителей и путешественников, прилетающих в аэропорты Макао и Чжухая, от необходимости перебираться через дельту на паромах, что небезопасно летом, когда здесь случаются сильные тайфуны.

Цель таких масштабных инфраструктурных проектов очевидна. Они создают рабочие места, стимулируя потребительский спрос, и обеспечивают спрос на сырье и различные промышленные товары, а в долгосрочной перспективе еще и способствуют усилению экономической активности в регионе. Именно инфраструктурные проекты помогли КНР пережить глобальный финансовый кризис, практически не сбавляя темпов экономического роста. Но не только экономическая целесообразность толкает к строительству дорогостоящих мостов. Например, в следующем году в Турции будет открыт подвесной мост им. султана Селима Явуза, который станет третьим мостом через Босфорский пролив. Этот транспортный переход длиной 2,2 км будет состоять из автомобильных дорог и железнодорожной линии. Он соединит шоссе и новый международный аэропорт и поможет Стамбулу с его 14 млн жителей избавиться от пробок, в которых сегодня нужно простоять 3‑4 часа, чтобы добраться из европейской в азиатскую часть города. Расходы на строительство — около $ 2,5 млрд — будут окупаться за счет платы за проезд в размере $ 3.

Правда, в период глобального финансового кризиса и последовавшего за ним долгового кризиса в Европе многим странам подобные проекты стали не по карману. К примеру, в том же году, что и мост Гонконг — Чжухай — Макао, между Сицилией и континентальной Италией, над проливом Мессина должен был бы появиться автомобильный и железнодорожный мост стоимостью порядка $ 8,5 млрд. Он должен был бы побить рекорд японского моста Акаси-Кайке и стать самым длинным подвесным мостом в мире (3300 м единого подвесного пролета). Планы его строительства вынашивались и отменялись не одним правительством. В последний раз соорудить его по­обещал во время своего премьерства Сильвио Берлускони в 2009 г. Но год назад проект был отменен. Как заявил тогда министр промышленности Флавио Занонато, Мессинский мост «абсолютно не является приоритетом для Италии» в условиях затянувшейся рецессии и долгового кризиса в стране.