Украина теряет ведущие судостроительные компании в Крыму

Фото: Сайт ЧСЗ

Вчера Совет министров Крыма объявил о создании нового российского госпредприятия «Море» и передал ему все имущество бывшей одноименной судостроительной компании (принадлежавшей государству Украина), находящейся в Феодосии. Завод был национализирован еще в конце июня в целях строительства «новых видов морских пассажирских судов, обеспечения создания новых рабочих мест и увеличения налоговых бюджетных поступлений». Новой компании теперь принадлежат административные корпуса завода, технологические коммуникации, производственные площадки, оборудование и транспорт.

По словам министра промышленной политики Крыма Андрея Скрынника, сейчас делается все, чтобы загрузить предприятие государственными заказами. Кроме того, он отметил, что «Море» будет совместно работать еще с одним крымским судостроительным заводом — «Залив». Напомним, это предприятие до последнего времени принадлежало украинскому бизнесмену Константину Жеваго, но в конце августа крымские силовики провели его рейдерский захват. Тогда же Андрей Жердев, представитель АО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» (расположен в республике Татарстан, РФ), представил себя в качестве директора «Залива», сообщив, что татарстанское акционерное общество взяло в долгосрочную аренду все производственные мощности крымской верфи.

Значение для отрасли

Потеря судостроительных заводов в Крыму весьма ощутима для украинского судостроения, считают эксперты. В комментарии «Капиталу» экс-директор Севастопольского морского завода (ныне — директор ГП «Зоря» — «Машпроект») Константин Картошкин рассказал, что «Залив» был самым модернизированным и дееспособным предприятием, максимально подготовленным для крупнотоннажного строительства судов. Специалист подчеркнул, что этот завод уже много лет работал с норвежскими судовладельцами, для которых выпускал суда-снабженцы и готов был строить комплектные корабли. Тогда как остальным предприятиям в Украине требуются серьезные подготовительные работы и немалое финансирование, чтобы они смогли выпускать полнокомплектные суда и не ограничиваться, как это происходит сегодня, выполнением судоремонтных работ. По подсчетам старшего аналитика инвестгруппы «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, суммарная выручка крупных отечественных судостроителей в 2013 г. составила около 1 млрд грн, доля крымских предприятий в ее структуре — 40 %.

Что происходит с другими

Не все гладко и на других предприятиях отрасли, находящихся на материковой части страны. По данным департамента по связям с общественностью «Смарт-ходинга» (владеет Херсонским и Черноморским судостроительными заводами; ХСЗ и ЧСЗ), предоставленным «Капиталу», текущая загрузка украинских судостроительных предприятий не превышает 20 % от их потенциала. Политическая нестабильность и вооруженный конфликт на востоке страны отпугивает не только российских, но и западных заказчиков, подчеркивают в холдинге. «Сегодня ХСЗ и ЧСЗ довольствуются исключительно судоремонтом. Объем производства по двум предприятиям снизился в среднем в шесть раз к 2012‑2013 гг. Год назад завод в Херсоне в это время строил серию полнокомплектных танкеров, в ремонте находилось до 15 судов. Сегодня на ХСЗ в ремонте находится два судна, на ЧСЗ — одно. Проект строительства украинского корвета на ЧСЗ фактически заморожен», — сообщили в «Смарт-холдинге».

в 6 раз снизилось производство на ведущих судостроительных заводах материковой Украины

Алексей Андрейченко напоминает, что еще совсем недавно отрасль подавала позитивные сигналы развития: «Море» поставлял десантные корабли «Зубр» для Китая; «Залив» — корпуса кораблей для нефтегазового сектора Норвегии (шесть единиц в 2012 г.), планировали создать судостроительный комплекс совместно с Bergen Group, «Смарт-холдинг» рассчитывал на судостроительные заказы из РФ до 2020 г. на $ 4 млрд, в частности, траулеров и газовозов. В 2012 г. ХСЗ построил и отремонтировал 23 судна, по заказу иностранного заказчика было изготовлено шесть офшорных конструкций. ЧСЗ в 2012 г. построил три судна для иностранного заказчика. Зажил по‑новому и судостроительный завод «Лиман» после покупки его «Нибулоном» Алексея Вадатурского. Сегодня это предприятие является, пожалуй, единственным динамично развивающимся в отрасли, так как производит баржи и буксиры для перевозки зерна по Днепру и Южному Бугу по заказу материнской компании.

Идея возрождения

Константин Картошкин считает, что спасти украинское судостроение могут сегодня только государственные заказы: «Если мы ничего не будем строить для себя, то судостроения не будет». Он считает, что для возрождения отрасли необходима госпрограмма развития судостроения на несколько лет, а начать ее реализацию можно со строительства вспомогательного флота. По мнению Картошкина, такие предприятия, как ХСЗ и ЧСЗ, могут быть задействованы в программе по разработке черноморского шельфа. После потери «Черноморнефтегаза», для которого судостроители начали поставлять буровые суда-снабженцы, альтернативным заказчиком может стать Румыния, которая на границе с Украиной тоже начинает бурить шельф. Впрочем, по мнению Алексея Андрейченко, пока европейцы не особо склонны размещать заказы в Украине из‑за риска их срыва ввиду слабой финансовой устойчивости украинских предприятий и высокой себестоимости их продукции. Он тоже уверен, что для восстановления отрасли потребуется масштабная государственная программа, тем более что с таким агрессивным соседом, как Россия, Украине со временем потребуется современный морской флот.

Президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий заявил «Капиталу», что нужно хотя бы вернуть те преференции отрасли, которые действовали в стране в начале 2000‑х. В то время государство проводило ряд мероприятий для поддержания судостроения, включая снижение фискальной нагрузки на предприятия и защиту интересов иностранных заказчиков и инвесторов, в частности, создало свободную экономическую зону в Николаеве. Это позволило зайти на завод «Океан» компании Damen, а украинским предприятиям получить ряд заказов европейских судовладельцев.

В «Смарт-холдинге» определили для себя стратегию концентрации усилий на офшорном судостроении. «Значительная часть маркетинговых усилий компании направлена на судовладельцев Балтийского региона. Тем более что складывающаяся ситуация на европейском энергетическом рынке, как ожидается, существенно подтолкнет спрос на высокотехнологичные суда, обслуживающие морскую добычу углеводородов», — говорят в компании. Кроме того, как ожидают в «Смарт-холдинге» в среднесрочной перспективе (с 2016 г.) будет заметен рост потребности в обновлении и модернизации малотоннажного сухогрузного флота (дедвейтом до 7 тыс.  т). Уже сейчас предприятия холдинга ведут активные переговоры с судовладельцами Турции в этом направлении. Также для компании важно восстановление сотрудничества с российскими партнерами, данный рынок будет оставаться для холдинга базовым.