Музей музеев

Фото: Сергей Суховский

Сегодня Cite de l'Automobile Schlumpf Collection — самый дорогой актив не только эльзасского города Мюлуз, но и автоистории
в целом. Ни одна приватная коллекция, ни один заводской музей не оценивается так дорого, как бывшее собрание Шлюмпфов.
А ведь не так давно и сами братья, и их хобби были главным раздражителем Эльзаса.

На стыке 1990‑х и 2000‑х заброшенный цех на окраине Мюлуза представлял интерес разве что для любителей граффити — выбитые стекла, заколоченные двери, исписанные стены… За ними скрывались не просто старинные авто, а сама история рабоче-крестьянского движения Эльзаса — самого сурового и индустриального из французских регионов, — летопись его борьбы за свое светлое будущее. Еще недавно в том же Мюлузе или соседних Сошо и Кольмаре можно было без особых декораций снимать фильмы по произведениям Эмиля Золя: едва забрезжит рассвет, и по протяжному гудку океан безмолвных рабочих вливается в песочные часы проходных закопченных заводов и фабрик…

Стены музея, бывшего когда‑то одной из ткацких мануфактур, помнят забастовки, столкновения с полицейскими, поджоги и прочие диверсии в духе луддитов. Пик противостояния хозяев и рабочих пришелся на 1976 год, когда под этими стенами толпа, прознав о коллекции, едва не устроила самосуд над фабрикантами. Шлюмпфам, бросив все, пришлось бежать в Швейцарию. Чем же так насолили пролетариям буржуины, собирающие автомобильное старье?

Кому война, а кому мать родна

В 1935 году младший, шерстяной брокер Фриц, уговорил старшего, банкира Ганса, вложиться в легкую промышленность. В частности, выкупить ряд местных мануфактур — Германия явно втягивала Европу в очередную войну. То, что остальной Франции было невдомек, ясно ощущалось в пронемецком Эльзасе, всю свою историю являвшегося предметом споров двух стран. Перепрофилировав прядильное производство на ткацкое, братья достаточно быстро окупили затраты — в первую очередь за счет военных заказов. В 1937‑м Фриц приобрел видавший виды экземпляр Bugatti Type 35В. В 1920‑е это был самый успешный гоночный автомобиль, рекорд которого (1851 победа, включая 27 гран-при) вряд ли будет когда‑либо побит. Но выйти на старт он так и не успел — помешал основной заказчик, оккупировавший Францию. Зато бизнес процветал, какое‑то время братья даже умудрялись одновременно обшивать и родную армию, и Вермахт. Все заработанное Шлюмпфы сразу конвертировали в самые стабильные валюты — швейцарский франк и американский доллар. И когда в мае 1945-го денег не было ни у кого, у фабрикантов их оказалось много и разных.

По следам Bugatti

В то время как Старый Свет начал подниматься из руин, шлюмпфовские агенты рыскали по его закоулкам, скупая чуть ли не оптом престижные довоенные автомобили. Это было не так уж сложно. Во-первых, потому что Европе было не до капризных спорткаров и крайне непрактичных представительских авто — бензин после войны продавался исключительно по карточкам, а достать новые покрышки можно было только на черном рынке. Во-вторых, еще не успела сформироваться культура коллекционирования автомобилей — в силу их относительно недавнего появления. В-третьих, множество элитарных марок войну не пережили, а стало быть у их клиентов достаточно быстро начались сложности с обслуживанием, ремонтом и запчастями. Так что большинство владельцев были рады получить хоть что‑то за свою стремительно устаревающую и ржавеющую технику.

Не пережил Вторую мировую и обожаемый братьями главный автомобильный эстет Этторе Бугатти, творивший буквально по соседству — в Мольсхайме. Когда в 1963 году марку выкупил концерн Hispano Suiza, Фриц приобрел все, до чего только смог дотянуться — запчасти, станки, инструменты, архивную документацию, — и взял на работу мастеров. Именно его личное собрание плюс еще три десятка Bugatti из собрания самого авторитетного американского коллекционера тех лет Джона Шекспира и стало основой будущего музея.

К 1967 году Шлюмпфы владели уже полутысячей «олдтаймеров», 105 из которых назывались Bugatti. Остальные автомобили (а также кузовы и шасси известных марок и даже кареты) скупались бессистемно, скорее как возможный обменный фонд. Так к ним попала часть заводских коллекций Mercedes-Benz, Ferrari, Gordini и подборка формульных болидов (в основном Lotus и Cooper) самого успешного швейцарского гонщика Ф-1 Йо Зифферта. Под коллекцию в одной из принадлежащих им фабрик пришлось освободить целый корпус. Параллельно в цеху, куда свозились артефакты, группа реставраторов со всей Европы восстанавливала некомплектные или требующие реставрации образцы. Причем все работники (часть из которых раньше создавала эти же экипажи) подписали особые контракты о неразглашении, грозящие в случае нарушения их не просто увольнением, а колоссальными штрафами. Опасаться братьям было чего — вместе с окончанием военных действий иссяк и поток щедрых заказов на военную униформу. Но их было уже не остановить. В 1950‑е на скупку уходила чуть ли не вся прибыль, в 1960‑е их текстильно-гостиничный консорциум все чаще заканчивал год с отрицательным сальдо. В 1971 году грянул кризис в текстильной отрасли, бывшей авангардом промышленности Эльзаса, но основной бизнес братьев больше не интересовал. Вместо того чтобы бороться с издержками, инвестировать в новое оборудование или переносить производство в Азию и Африку, Шлюмпфы продолжали снаряжать эмиссаров на поиск раритетов (в том числе и в СССР) — теперь уже за счет распродажи активов. Нетрудно догадаться, чем бы все закончилось, если бы рабочие не прознали про коллекцию. Погром и поджоги начались с фразы «Я получал 1400 франков, а вот куда уходило все остальное». Но даже люмпен-пролетариат быстро смекнул, что сгоревшие раритеты не принесут дивидендов, поэтому огонь поглотил лишь один экспонат. Еще четверть экспозиции (в основном спорткары с открытыми кузовами, которые делались из дерева) испортили пожарные, щедро залив их водой и пеной.

Достояние республики

Уже в октябре 1976 года братья из Швейцарии инициировали процедуру банкротства и принялись судиться за свой самый ценный актив. Но государство стало на сторону рабочих и даже выделило средства для открытия экспозиции. Несмотря на приличный поток (800 тыс. человек за 2 года), средства от продажи билетов не покрывали даже его содержания, не говоря уж о реставрации и поддержании в порядке экспонатов. Активизировались и кредиторы, требовавшие распродажи коллекции для возвращения долгов и… сами бывшие владельцы — цех и все его содержимое еще в 1975 году были предусмотрительно переписаны на подставную контору. Понимая что «музей трудящихся» может быть потерян в любой момент, 14 апреля 1978 премьер-министр последовательно запретил продавать «достояние республики» (на чем настаивали даже забастовщики), затем вывозить его за пределы страны, а потом и вовсе объявил о национализации коллекции.

Тем временем Шлюмпфы, сменив адвокатскую команду, одерживали в суде одну победу за другой. В 1982‑м Франция вынуждена была продать музей за 44 млн франков пулу из нескольких госорганизаций, чтобы выплатить истцам хотя бы 2 / 3 той суммы, которую адвокатам удалось отсудить. Для справки: аукционный дом Christie’s тогда же оценил собрание в 325 млн франков. Оставшиеся 25 млн Шлюмпфам пришлось ждать еще семь лет — музей с гордым статусом «Национальный монумент» едва сводил концы с концами. Часть суммы братья скостили в обмен на добавление двух слов к названию музея — Schlumpf Collection.

К сожалению, музей все больше приходил в упадок — подборка элитных «олдтаймеров» оказалась малоинтересна пролетарскому краю, а сам Эльзас никогда не был в почете у туристов. К концу 1990‑х музей, после смены череды управляющих, дошел до того состояния, с которого и стартовал наш рассказ.

Главное — внутри

Только в 2000‑м была проведена масштабная реновация: на приведение в порядок здания, обновление штата, реконструкцию и систематизацию экспонатов было затрачено 20 млн франков. К 2006 году назад Cite de l’Automobile принял привычный нам сегодня вид, прирос новым колоритным корпусом (плюс три дополнительных зала) из стекла и бетона с пешеходным мостом через ров и фронтоном в виде макетов гоночных авто.

Если снаружи самое крупное здание Мюлуза, равное по площади восьми футбольным полям, выглядит все так же, как заводской цех, то внутри он больше похож на железнодорожный вокзал. Те же характерные для первой трети ХХ века ажурные ограды эпохи «модерн», «бозаровские» фонари точь‑в-точь, как на мосту Александра III в Париже, вывески в стиле ар-нуво и обязательные для Эльзаса brasserie с тарт-фламбе и шукрутом. Только вместо отплевывающихся паром локомотивов, вагонов и проводников со свистками здесь — 552 экипажей того же периода, 189 из которых вышли из‑под руки Этторе Бугатти, человека, который сумел привнести элементы искусства в проектирование даже столь рациональных механизмов, как гоночные болиды. Следы обожаемого «Патроном» стиля art deco можно разглядеть в обилии хромированных и отлитых из серебра деталей, в конструкции шасси, в дизайне колес и даже в выборе крепежа. Не нужно обожать автомобили, чтобы понять: сегодняшний Cite de l’Automobile — это такой же музей искусств, как Лувр и Эрмитаж.