Глубже некуда

Фото: Константин Мельницкий

В 2013‑м, несмотря на активное законотворчество правительства, украинский рынок в очередной раз просел по продажам. Прогнозы на год нынешний были еще более неутешительными, но даже самые отъявленные пессимисты не смогли предположить, что он может пасть так низко

За первое полугодие в Украине было реализовано лишь 55 тыс. авто — на 44 % меньше аналогичного периода 2013 года. Что же изменилось? На нестабильную экономическую ситуацию, а значит, слабое автокредитование и низкую покупательную способность населения наложились сначала события на Майдане и политический кризис, а затем и военные действия на юго-востоке.

Если в прошлом году регуляторная политика государства вызвала лавину критических замечаний и со стороны производителей, и со стороны импортеров, то сегодня и те, и другие в унисон твердят: спасти рынок может только активная законотворческая деятельность по стимулированию потребительского спроса и активизации рынка. Прежние лозунги вроде «Производство авто в Украине должно быть выгоднее, чем импорт» и «Рынок должен жить по своим законам» временно забыты, ибо нынешнее состояние авторынка является зеркальным отражением экономики Украины. В числе первых рецептов по оздоровлению эксперты называют необходимость укрепить гривню и снизить процентные ставки потребительских кредитов. В свое время именно твердая нацвалюта и доступность заемных средств вскружила автомобилистам голову — в середине нулевых продажи каждый год росли на 30‑40 % именно благодаря «дешевым» кредитам, на которые приходилось до половины от общего объема покупок автомобилей.

Шаг за шагом

Первая половина января была предсказуемо слабой: когда закончилось традиционное затишье, связанное со сверхдлинными новогодними каникулами, снова активизировался Майдан. Не помогли и на редкость щедрые акции, с помощью которых дилеры пытались вывести покупателей из зимней спячки. Внушали оптимизм разве что два фактора. Во-первых, подписание 17 декабря президентами Украины и России «Дорожной карты», предполагавшей последовательную отмену всех взаимных торговых ограничений. То есть при благоприятном стечении обстоятельств первые плоды от подписания договора могли вызреть уже в 2014‑м. Во-вторых, во время новогодних каникул центробанк отчитался о том, что золотовалютные резервы страны по состоянию на 1 января 2014 г. приросли на $ 1,6 млрд. То есть у правительства появлялась возможность поддерживать курс гривни относительно евро и доллара как минимум до майских выборов плюс провести платежи по внешнему долгу. Но оживление рынка стало следствием как раз ослабления нацвалюты — украинцы поторопились конвертировать стремительно дешевеющую гривню в движимое имущество. Нужно отдать должное проворству маркетинговых отделов, моментально сориентировавшихся и зафиксировавших курс на уровне 8 UAH / USD. В итоге в первые два месяца было реализовано 10,95 тыс. и 14,3 тыс. новых автомобилей соответственно — на 20 % больше относительно аналогичного периода минувшего года. Чемпионом стал Geely — дилеры сумели почти вдвое увеличить продажи китайских бюджетников, заняв 14 % украинского рынка. А вот запорожские малолитражки впервые с 2012 года вылетели из топ-5 — покупатели оказались не готовы к тому, что на фоне падающей гривни будут дорожать не только иномарки, но и отечественные авто.

Утилизационные страсти

Луч света в конце тоннеля импортеры увидели лишь 28 марта, когда Межведомственная комиссия по международной торговле объявила о снижении с 14 апреля спецпошлины: с 6,46 % до 4,31 % на самые ходовые модели с 1000‑2200‑кубовыми бензиновыми двигателями и с 12,95 % до 8,63 % — для 1500‑2200‑кубовых моторов. Кроме того, после подписания Соглашения об ассоциации с ЕС был упразднен так и не заработавший утилизационный сбор. Лоббисты при каждом удобном случае подчеркивали, что «закону просто не хватило времени заработать», и предрекали, что с его отменой отечественный автопром будет вынужден в рамках оптимизации затрат (читай — обвала продаж) уволить часть персонала.

Их противники парировали, что утильсбор был направлен исключительно на пополнение госбюджета и являлся очередным заградительным барьером для иномарок — за полгода так и не было построено ни единого утилизационного центра.

Но, несмотря на снижение спецпошлины, из‑за затянувшегося пике гривни автомобили дешевле не стали. Да, на бумаге финансовый груз снизился, но это в гипотетических евро, в то время как все расчетные операции у нас производятся в национальной валюте, которая с начала года регулярно девальвировала. Украинцам стало не только финансово, но и морально тяжело покупать модели классом ниже тех, на которые они метили еще месяц назад.

Мастера отвертки

1 апреля правительство компенсировало отмену утильсбора законом «О предотвращении финансовой катастрофы и создании предпосылок для экономического роста в Украине». Для наполнения прохудившегося государственного бюджета решено было вдвое увеличить акциз на ввоз в страну всех готовых автомобилей с бензиновыми моторами и дизельными с рабочим объемом до 2500 куб. см. Также вдвое (до € 218) увеличили акциз на ввоз укомплектованных и неукомплектованных кузовов для промышленной сборки. Причем закон не коснулся двух главных лоббистов — компаний «АвтоЗАЗ» и «Богдан», собирающих автомобили с относительно небольшой долей отверточной сборки, а вот себестоимость продукции классических «отверточников» КрАСЗ и «Еврокар» заметно повысилась.

В итоге всех перипетий в I квартале реализация новых легковых автомобилей упала еще на 16 %. В апреле, когда уровень девальвации достиг пика, было реализовано 9186 экземпляров (— 64 % в сравнении с предыдущим годом), а рынок по итогам всех четырех месяцев недосчитался 35 % прошлогодних продаж. Вернувшийся было на первую позицию ZAZ откатился на третье место, уступив не только Geely, но и Toyota. Но это был еще не конец.

Майский гром

Дна рынок достиг в мае, поставив очередной антирекорд: в Украине удалось реализовать чуть больше 3 тыс. иномарок — на 80 % меньше, чем годом ранее. Причин обвала — целый букет. Здесь и затяжные майские праздники, и усиливающийся кризис экономики, и девальвация гривни, и неопределенность в связи с президентскими выборами, и активизация боевых действий на юго-востоке. А ведь Донецкая область традиционно занимала второе место по продажам, уступая только Киевской, а Луганская делила четвертое-пятое места с Запорожской и Львовской. Тем показательнее, что «АвтоЗАЗ» сумел вернуться в лидеры продаж, хотя именно в зоне действия АТО базируется 400 его поставщиков. Скачок цен из‑за колоссальной девальвации гривни, перспектива быть уволенным / отправленным в неоплачиваемый отпуск подорвали уверенность украинцев в завтрашнем дне. И даже те, кто собирался в мае приобрести новые «колеса», отложили сделку до лучших времен. Западные производители вообще удивляются, как в условиях гражданской войны наш рынок продолжает функционировать.

Mercedes уходит от погони

В полном соответствии с принципом «в трудные времена лучше всего продаются самые дорогие и самые дешевые авто» в первую десятку вернулась продукция «АвтоВАЗ», хотя в 2013 году казалось, что из‑за введенных заградительных мер российские иномарки окончательно потеряли наш рынок. Например, тот же «АвтоВАЗ» заявил о почти двукратном падении продаж в Украине.

Но самое интересное, что в топ-10 попал еще и Mercedes-Benz, увеличивший сбыт своих моделей сразу на 42 %. И это притом что сегмент премиальных автомобилей в сравнении с прошлым годом просел на 39 % и ни один из элитных брендов не смог продемонстрировать положительную динамику продаж. Хуже всего ситуация в среднеценовом сегменте, на который приходилась треть продаж.

И хотя к президентским выборам курс приблизился к отметке 12 UAH / USD, а гривневые и валютные депозиты ежемесячно теряли в среднем 5 %, в июне рынок ожил. За первый летний месяц было реализовано в 2,5 раза больше автомобилей — 8100 экз., а всего за первое полугодие — 55 тыс.

И дело не только в том, что после майского падения улучшение было неизбежно — продажи встрепенулись за счет отложенного на время выборов спроса. Часть покупателей удалось взбодрить после ценового шока солидными скидками, в частности, зафиксированными по особому курсу (10–10,6 UAH / USD) ценами. Чемпионом невиданной щедрости стал лидер рынка Geely, которого конкуренты все чаще обвиняют в откровенном демпинге. Так, при стартовых ценах на свои модели от 78,9 тыс. грн китайский бренд акционно снижал стоимость до 30 тыс. грн. В результате по итогам первого полугодия из лидеров только Geely и смог нарастить свою рыночную долю (6673 автомобиля) относительно соответствующего периода 2013 года. Прогноз на июль еще более оптимистичен. Благодаря привлечению стабилизационного кредита и отказа рассчитываться по газовым долгам перед Россией золотовалютные резервы к началу лета увеличились на $ 3 млрд.

Попытка номер пять

Главная интрига осени: как изменятся цены после подписанной 27 июня экономической части Соглашения об ассоциации с ЕС. Пока с уверенностью можно говорить, что из всех компонентов цены изменится только ввозная пошлина — на 1 % в год. Это при условии, что наше правительство (текст соглашения готовился еще в 2012‑2013 гг.) по требованию украинских автопроизводителей не введет защитную пошлину (до 10 %) — такая оговорка предусматривалась на случай, если годовой импорт произведенных в ЕС автомобилей превышает 45 тыс. Согласно инсайдерской информации, уже рассматривается возможность ввести соответствующую 23 %‑ю пошлину.

Не стоит обольщаться и по поводу доступа на новые рынки сбыта — украинским производителям нечего предложить немцам и французам. Собираемые компаниями «АвтоЗАЗ» и «Богдан» автомобили требованиям ЕС не отвечали, не отвечают и нет никаких предпосылок думать, что станут отвечать в обозримом будущем.

А пока сами операторы прогнозируют стабилизацию рынка с небольшим увеличением спроса — до 11‑15 тыс. автомобилей к октябрю. Разумеется, при условии прекращения боевых действий, за которыми последует оздоровление экономики как самого юго-востока, так и страны в целом. Дальше все будет зависеть от того, насколько оперативно команда нового президента укрепит гривню, проведет кредитную реформу и улучшит инвестиционную привлекательность нашей страны. Шансы есть, ведь Петр Порошенко лучше всех своих предшественников знаком с реалиями автобизнеса в стране — в 2005‑м он стоял у истоков создания одного из крупнейших нынешних игроков отечественного автопрома.