Они в ответе за будущее

Mercrdes-AMG GT

Фото: Сергей Суховский

Автомобильные салоны постепенно превращаются из шоу выключенных телевизоров в шоу героев вчерашних дней. Большинство мировых премьер нынешнего Mondial de l’Automobile мы уже видели — по случайным и не очень утечкам тизеров и фотографий с закрытых VIP-презентаций и на предпоказах перед самим «мондиалем»

В девяти павильонах Paris Expo Porte de Versailles суммарной площадью 96 тысяч кв. м. 13 тысяч журналистов увидели 104 новинки 270 марок. И это не считая европейских и локальных французских дебютов. Парижский автосалон вновь стал самым посещаемым: организаторы отчитались о 1 253 513 посетителях — чуть меньше, чем на прошлом «Мондиале», но для нынешнего года — безусловный рекорд. Подросло и количество клиентских тестов во время автосалона — на целых 20 % — до 10 тыс. Так что, в отличие от капризных журналистов, простые обыватели на автосалоны ходить будут еще охотнее.

Как и прежде, европейцы предпочитают малолитражки В- и С-классов, любовь к которым обещает в самом ближайшем будущем воспылать с новой силой. Французское правительство в обмен на кое‑какие субсидии поставило перед производителями задачу к 2020 году довести расход топлива автомобилей до 2 л / 100 км.

При этом жители Старого Света все больше проникаются малообъяснимой любовью к кроссоверам. Причем явно не за их повышенную проходимость. Наоборот, европейские паркетники на поверку все чаще оказываются не просто переднеприводными, а стилизованными в угоду моде малолитражками, семейными универсалами и микровэнами.

CITROEN

На стенде «двойного шеврона» глаза буквально разбегались от автоделикатесов. Здесь была и классика жанра 2СV и DS21 (см. Capital Time от 24 октября), навсегда изменившая облик автомобиля. И гоночный C-Elysee, сходу унизивший всех в туринговом чемпионате мира и ставший недостижимым в личном и командном зачетах задолго до окончания сезона. По периметру стенда блистал целый выводок концепт-каров один другого оригинальнее, не говоря уже об обновленных моделях, не так уж сильно отставших от концептов в эстетическом плане. Как говорят сами французы, Citroen всегда было позволено чуть больше, чем другим. Взглянуть на это буйство идей и форм-факторов заглянула даже Клаудиа Шиффер. Хотя, допускаем, что нынешнее «лицо бренда» Opel забрело к «шевронам» по старой памяти — в 1990‑е самая знаменитая немецкая блондинка рекламировала как раз ситроеновские малолитражки.

В последний раз на одном поле стояли обычные «шевроны» и гламурные модели линейки DS, которая со следующего года станет отдельным брендом. Пожалуй, Citroen — последний, кто не боится создавать не только бюргервагены для маршрута дом — работа — дом, но и дизайнерские авто для души.

Так филигранно балансировать на грани тонкого вкуса и творческого сумасбродства дано лишь Citroen

Самой же интересной новинкой автосалона стал аккуратненький с виду компакт-кроссовер C4 Cactus Airflow 2L, способный ездить на сжатом воздухе. До сегодняшнего дня слова Air и Aero намекали на проделанную с пристрастием работу в аэродинамической трубе, но начиная с «кактусовского» гибрида все может измениться. Airflow расходует в комбинированном режиме передвижения всего 2 л / 100 км. В первую очередь за счет извлеченной из пыльных архивов и творчески переосмысленной «системы пневмотора». Если в двух словах, то это тот же рекуператор, как и в обычных «гибридах», только при торможении он накапливает не электричество, а сжимает воздух. Подключенный к планетарной трансмиссии насос перекачивает жидкость через гидравлический мотор, сжимая воздушную пружину и накапливая воздух в баллоне. И на­оборот — при разгоне он помогает 3‑цилиндровому моторчику (1200 куб. см, 82 л. с.) быстрее набирать обороты.

Причем, по словам маркетингового, коммуникационного и спортивного директора марки Жюльена Мотарналя, технология Hybrid Air настолько проста и отработана, что ее внедрение — вопрос самого ближайшего будущего. И не за горами тот день, когда мы действительно увидим автомобиль, способный проехать 100 километров если не на воздухе, то на сущих каплях бензина. И увидим, как вчерашние нефтебароны стоят в некрасивой очереди за собесовским пособием. Но будем ли мы проезжать мимо на «кактусах», пока не известно — по словам гендиректора Peugeot Citroen Ukraina Лоика Себрака, возможность выхода кроссовера на наш рынок только рассматривается — перед запуском новой модели на наш рынок французы традиционно проводят ее адаптацию к нашим дорогам, а это дополнительные исследования и цикл испытаний.

JAGUAR

Предыдущая игра на понижение для Jaguar — семейство XF — оказалась весьма результативной, так что британцы продолжили в том же духе — снова спроектировали автомобиль с нуля, на новой платформе и под новое семейство модульных двигателей Ingenium, для сборки которых так же понадобились новые производственные мощности. Два миллиарда фунтов стерлингов — сколько это в рупиях, если измерять вагонами?

Чтобы не повторять ошибки молодости (т. е. X-Type, перелицованный из Mondeo, за который было стыдно даже рекламировавшему его Стингу), британцы извлекли из закромов все имеющиеся ноу-хау. И, хвала дизайнерам, — на фоне своих конкурентов по D-классу (Audi A4, BMW 5‑й серии и Mercedes C-klasse) ХЕ выглядит очень представительно. Пусть не сразу, но главный дизайнер Ян Каллум под напором вопросов признался: идея задвинуть салон максимально назад пришла в голову одновременно нескольким его подопечным и была призвана вызывать ассоциации с куда более известными купе прославленной марки. Ведь для большинства покупателей ХЕ станет первым «ягуаром». Как едет седан, пока непонятно, но то, что птица умеет летать, видно, даже когда она сидит. Тем более что в наличии — мехатронное шасси с квартетом предустановок (Dynamic, Normal, Eco и Winter) работы двигателя, амортизаторов и электроусилителя. Под капотом может быть либо дизель (2000 куб. см, 163 и 180 л. с.) с изменяемой геометрией турбины, либо бензиновый V6 (3000 куб. см, 340 л. с.) с приводным нагнетателем Roots. Первому особенно удается беречь топливо: средний расход задекларирован на отметке 3,7 л / 100 км. Второй больше преуспел в ускорениях с места: паспортный спурт до сотни «кэмэче» занимает 5,1 секунды. В ближайшей перспективе — полноприводная трансмиссия и пиковая версия ХЕ V8 SC от отделения по выпуску «экстраординарных моделей» SVO, раскочегарившей до 540 л. с. 5‑литровую «восьмерку». Увы, у нас первые ХЕ появятся не раньше июня.

LAMBORGHINI

Можно только сочувствовать нынешним поклонникам суперкаров и поборникам чистоты стиля. Вслед за Ferrari, McLaren и Porsche появился и Lamborghini «на батарейках». Традиционно итальянцы зашифровывают в названии своих моделей краткую энциклопедию, из которой пытливый ум может узнать практически все, что пожелает. Например, инициалы в индексе LPI 910‑4 расшифровываются как Longitudinale Posteriore Ibrido, то есть гибридосодержащий двигатель размещен продольно за сиденьями. Цифры же сообщают о количестве ведущих колес и максимальной мощности в л. с. Так что, как видите, тактико-технические характеристики от присутствия электромоторов только выиграли. Важный нюанс — в схеме силовой установки. Два электромотора поменьше установлены на передних колесах, что позволяет реализовать управление вектором тяги. То есть при езде исключительно на электротяге Asterion LPI 910‑4 становится — о ужас — переднеприводным. Основной электромотор вживлен в корпус преселективного 7‑ступенчатого «робота» и сообща с V10 (5200 куб. см, 610 л. с.), позаимствованным у Huracan, приводит задние колеса. До первой сотни купе выстреливает за три секунды и завершает разгон по достижении 320 км / ч. Хотя у Asterion LPI910–4 статус прототипа, по словам президента Automobili Lamborghini Стефана Винкельмана, в целом купе готово к производству. Пусть на электротяге оно не протянет и 50 километров, но маркетологи всерьез рассуждают о возвращении марки в сектор классических Grand Tourismo, дорогу в который марка забыла почти 40 лет назад, когда прикрыла выпуск 4‑местных купе Jarama и Espada.

А вот долгожданную предсерийную версию кроссовера Urus в Париже так и не показали. Хотя пора бы — старт производства планировался на 2015 год. По этому поводу Винкельман высказывается в том духе, что «да, дилеры в восторге и компания готова продолжать, но боссы в Ингольштадте сомневаются в успехе из‑за нестабильной ситуации в некоторых регионах». Причем речь идет не только о разгорающейся войне на Ближнем Востоке, но и о незатухающей — в нашем регионе.

«Баварские моторы» предлагают готовиться к весне уже сейчас, презентовав свой самый маленький из кабриолетов — 220d — с хрестоматийным матерчатым верхом. Но у нас куда большим спросом будет пользоваться один из самых дорогих лотов — кроссовер X6, переживший омоложение. При той же колесной базе он стал чуть габаритнее, но ничуть не выразительнее. Самый скромный из моторов теперь развивает 258 л. с., а топовый 4,4‑литровый V8 форсирован с 407 до 450 л. с. Заказы на обе новинки уже вовсю принимаются, первые партии прибудут в Украину уже в декабре.

MAZDA

Mazda дальше других «японцев» ушла от пресловутого J-фактора — малопонятного для нас микса мотивов и традиций визуальной культуры и дизайна Страны восходящего солнца. И в последнее время вовсю радует поклонников эмоциональным экстерьерами и интерьерами. Причем не только в формате концепт-каров — смело выглядят и серийные легковушки. Вопрос только в том, насколько всем этим изыскам компания обязана гению Лоуренса ван ден Акера, безвременно перешедшего в Renault. Сменивший его на посту главного дизайнера Масаши Накаяма был с нами вроде бы предельно откровенен: мол, стилистический Kodo-вектор был задан еще до прихода голландца. Тем не менее новая генерация культового родстера MX-5 не выглядит и вполовину так сногсшибательно, как ванденакеровская Mazda6. Впрочем, может быть потому что над ней довлело славное прошлое. Дебютировавшая ровно четверть века ее предшественница в последствии стала самым продаваемым родстером главным образом благодаря ретростилистике в духе британских двухдверок Lotus и MG. И уже потом зажигательным характером и отточенной управляемостью при характерной для Mazda привлекательной цене. Всего за свою историю «пятерка» завоевала более двух сотен наград от Австралии до ЮАР и разошлась общим тиражом в 960 тыс. экземпляров. Новинка будет покорять поклонников фирменными ценностями, для чего прошла курс тотальной липосакции и скинула целый центнер — приличный результат для и без того сверхлегкого авто. Благодаря новой платформе мотор удалось задвинуть практически за переднюю ось (т. н. передне-среднемоторная компановка) плюс максимально понизить центр тяжести. В итоге развесовка достигла идеальной пропорции 50:50. На выбор поклонникам активного драйва будут предложены пара бензиновых «четверок» Skyactiv-G с непосредственным впрыском (1500 куб. см., 141 л. с. и 1800 куб. см., 182 л.с.), управляющая электроника которых специальным образом перенастроена под нужды спорткара. Плюрализм и в выборе коробок передач: 6‑ступенчатая «механика» или 5‑диапазонный «автомат». Редкая для родстеров черта — с поднятым мягким верхом он выглядит так же грациозно как и с опущенным. Впрочем, по нашей инсайдерской информации, скоро MX-5 получит и жесткую крышу: сейчас в Хиросиме рассматриваются варианты и классического купе, и купе-кабриолета со складывающимся металлическим верхом. Вот только судьба модели в Украине пока неизвестна.

Главная новинка на стенде «колец» — спорткар с оксюморонистым названием TT Sportback. Инициалы относят его к семейству юрких спорткаров, а «спортбэками» в Audi традиционно клеймят 5‑дверные версии хетчбэков. Но как бы ни старались маркетологи зачислить его в когорту спортсменов, неофит ориентирован на тех, кому A3 кажется излишне семейным. Другими словами, TT Sportback продлевает линейку 5‑дверных купе, начатую А5 и А7. Впрочем, пока это только концепт, пусть и куда более основательно проработанный, чем его предшественники — универсал TT Shooting Brake и паркетник TT Offroad. Sportback создан на модульной платформе MQB, под его капотом — форсированная аж до 400 лошадиных сил «турбочетверка» 2.0 TFSI.

Mercedes

Одним не дают покоя многомиллионные тиражи VW Golf, другим — долголетие Porsche 911. В свое время Mercedes-Benz вбухал колоссальные средства в суперкары SLR и SLS, но ни тот ни другой не оправдали надежд. То ли из‑за неубедительной внешности, то ли по причине «размывания» престижа бренда малолитражками. Но не пропадать же добру, решили в Штутгарте, тем более в разработке и доводке обеих моделей принимали участие специалисты из McLaren, которые не успокоятся, пока не достигнут пределов совершенства. Решено было дать концепции суперкупе классической компоновки еще один шанс, только уже в формате спорткара. Так появился Mercedes-AMG GT. Именно без «Benz» и с дефисом. От имени великого конструктора решили избавиться для того, чтобы сфокусировать внимание на том, что теперь AMG — не тюнинговое ателье, а полноценный бренд. Помимо фамилии, решили сэкономить и на самых дорогих решениях: на двигателе, на применении сверхдорогих материалов и на технологии поднимающихся дверей, ставшей визитной карточкой суперкаров марки. Вместо фотогеничных «крыльев чайки» у AMG GT — обычные распахивающиеся створки. А вот компоновка, трансмиссия и конструкция шасси остались прежними: мотор спереди, ведущие колеса — задние, рядом с ними коробка передач, двухрычажные подвески с рычагами, поворотными кулаками и ступицами из кованого алюминия. Никуда не делись и адаптивное шасси с электронноуправляемыми амортизаторами, углепластиковый карданный вал (весом всего 4 кг!), задний активный редуктор, карбоно-керамические тормоза. Остались даже управляемые опоры силового агрегата. Только сам двигатель новый — разработанный с нуля с применением формульных нанотехнологий V8 (3982 куб. см, 462 л. с.), с системами двойного турбонаддува и непосредственного впрыска, подающими горючее до семи раз за такт. Коробка передач также прежняя — 7‑ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и квартетом предустановок: Econom, Sport, Spor+ и Individual. Для тех, кто любит погорячее, предусмотрена 510‑сильная версия AMG GT S с более продвинутой электронной блокировкой дифференциала и пятым — трековым — режимом работы КП. До сотни «эска» разгоняется за 3,8 секунды, а ее максимальная скорость составит 310 км / ч. Заказы в Украине уже принимаются, но первые GT (от € 142,207 тыс.) и GT S (от € 163,527 тыс.) приедут к нам не раньше июня. Ибо очередь.

PEUGEOT

Спорить по количеству шоу-стопперов с Citroen мог только братский «лев». Если «шевроны» инсталлировали Hybrid Air в компакт-кроссвер Cactus, то Peugeot и вовсе умудрился подковать блоху — крошечный хетчбэк 208‑й серии. На пресс-конференции никто так и не признался, куда именно французы рассовали центнер дополнительного ливера (воздушная помпа, планетарная передача, гидравлический мотор, система рекуперации и баллоны со сжатым воздухом высокого и низкого давления), но ни салон, ни багажник особо не осунулись. Если помните, в прошлом году «пневмотехнологией» щеголял концепт 2008‑й серии, а заявленный расход составлял 2,7 л / 100 км. В нашем же случае облегченный и аэродинамически усовершенствованный 208 Hybrid Air 2L может проезжать сотню километров менее чем на 2 литрах и исключительно на воздухе до 70 километров. Расход бензина у первых почти вполовину лучше в сравнении с классическими ДВС.

Толпы собирали вокруг себя и оспортивленные версии хетчбэка и универсала 308‑й серии с шильдиками GT. Они будут предлагаться с 1600‑кубовыми бензиновой (205 л. с., 285 Н·м) и дизельной (180 л. с., 400 Н·м) «четверками», заниженной подвеской, более изощренным обвесом, светодиодными ходовыми огнями и 18‑дюймовыми дисками оригинального дизайна.

В этом году «львы» продемонстрировали, что умеют не только подковать блоху, но и сделать из мухи слона. Для ралли-рейдов во главе с «Дакаром» они конвертировали переднеприводной компактвэн 2008 в монструозное заднеприводное багги 2008 DKR с центральным расположение двигателя. Настолько брутальное, что сопровождающим лицам не с первого раза удалось уговорить Арнольда Шварцнеггера примерить салон седана Exalt. Который стал главным шоу-стоппером и стенда Peugeot, и всего салона. Нетрудно заметить стилистическое сходство с умопомрачительным тюдором Onyx, дебютировавшим здесь два года назад. Фактически Exalt демонстрирует, как будут выглядеть большие седаны (здесь их почему‑то называют берлинами, хотя в остальном мире — в честь французского города Седан) марки в ближайшем будущего. Так что посыл очевиден. Осталось пожелать «львам» сохранить не только элегантные пропорции, но и вдохновение. Например, при выборе материалов и оформлении салона. Ведь кузов «экзальта» выполнен из необработанной стали, а корма затянута материалом а-ля акулья кожа, своей перфорацией улучшающей коэффициент аэродинамического сопротивления. Интерьер соответствующий: достаточно сказать, что для его отделки используется резной винир ценных пород древесины. В плане материаловедения круче Exalt только стоящий поодаль концепт гибридного кроссовера Quartz (1600 куб. см, 385 л. с., 330 Н·м) с отделанной базальтом центральной консолью и кузовом из «цифрового текстиля», сотканного из полиэфирного волокна из переработанных пластиковых бутылок. Так что недалек тот день, когда мы будем покупать автомобиль не за деньги, а обменивать его на энное количество тары.

RENAULT

Родоначальник европейских минивэнов (первый Espace появился в 1984 году) отказывается признать, что бой с кроссоверам проигран. И пытается найти выход в синергии сильных сторон обеих классов. Получилось не то чтобы вычурно (пожалуй только самому Renault и удавались элегантные однообъемники), но как‑то совсем по‑японски. И ни минивэн, и ни кроссовер, а такой себе универсал а-ля Grand Espace с завышенным дорожным просветом. Увы, несмотря на 16‑сантиметровый клиренс и ту же модульную платформу CMF, что у Qashqai и X-Trail, пятое поколение Espace будет исключительно моноприводным. Разве что чуть более драйверским — в столе заказов ожидается полноуправляемое шасси 4Control с подруливающими в повороте задними колесами.

Внутри «космического пространства» все куда интересней: три ряда полноценных сидений, приличных размеров TFT-экран, проекционный дисплей и «парящий» центральный тоннель. Все двигатели — 1,6‑литровые турбированные «четверки». Единственный бензиновый развивает 200 л. с. и комплектуется 7‑ступенчатым преселективным «роботом». Младший из дизелей (130 л. с.) предлагается с 6‑ступенчатой «механикой», а старший (160 л. с.) и работает в паре с не менее чем 6‑диапазонным «роботом».

Никогда не говори никогда. Казалось бы, еще вчера Nissan зарекся продавать в Европе легковушки С-сегмента, тем не менее в Париже японцы презентовали разозленный придворным тюнинг-ателье NISMO хетчбэк Pulsar. 3‑дверка с рекордной для гольф-класса базой 2,7 м получила форсированную с 190 до 250 сил «турбочетверку»1.6 DIG-T, блокировку дифференциала в приводе передних колес, усугубленную тормозную систему, аэродинамический пакет и соответствующим образом оспортивленный интерьер. В списке оборудования значатся системы кругового обзора, предупреждения столкновений, слежения за разметкой и за слепыми зонами. А вот когда именно новый Pulsar появится у нас, пока неизвестно — киевский офис как раз находится в стадии переговоров.

VENTURI

Вплоть до Второй мировой войны французский автопром был законодателем мод. Его представительские лимузины были самыми роскошными, а спортивно-гоночные модели — самыми победоносными. Сегодня обе ниши для компаний Пятой республики словно заколдовали. Кто бы ни брался за производство подобной техники — от Renault до формульных команд — все они в лучшим случае оставались с многомиллионными убытками. Основанный в 1984 году Venturi пятнадцать лет строил по‑французски элегантные спорткары класса GT. Но с переменным успехом, малыми партиями и постоянно балансируя на грани банкротства. Пока окончательно не свалился. Но к тому моменту выросло поколение мальчиков, на стенах чьих комнат висели постеры не с Lambo, не с Ferrari, а именно с Venturi. И эта золотая молодежь не дала марке кануть в Лету. После череды перепродаж компания преуспела в выпуске… электрокаров. Причем настолько, что когда ФИА объявила об организации альтернативной Ф-1 «электрической» «Формуле-E», Venturi на паях с Леонардо Ди Каприо создал собственную конюшню. И в Париже болид «на батарейках» привлек куда больше внимания, чем мировая премьера очередного электробагги America (407 л. м., 480 Н·м), которое будет выпущено лимитированной серией в 25 штук. Хотя у «америки» впечатляющий запас хода — 250 км и вполне гоночная динамика (за 4,5 секунды до 100 км / ч и за 14 — до 200 км / ч), смотрится багги инородно. Примерно так же, как в начале своего жизненного пути выглядели Toyota Prius и Honda Insight. Еще больше подчеркивая элегантную красоту стоящего в центре стенда самого первого Venturi.

VOLVO

Иногда шведы запрягают особенно долго — флагманский XC90 предыдущего поколения дебютировал еще в 2003 году. Конечно, логичней было провести его презентацию не в Париже, где внедорожников Volvo днем с огнем, а в августе в Москве. Но шведы объяснили игнорирование ММАС необоснованно высокой арендной ставкой выставочных площадей. Внешность XC90 не стала откровением: шведы во главе с перешедшим из Volkswagen Томасом Ингенлатом долго готовили нас к изменениям, обкатывая нюансы на прототипах Concept Coupe, Concept Estate и XC Coupe. Куда интересней было проверить, действительно ли внедорожник соответствует титулу «самый технологичный, безопасный и роскошный Volvo в своей истории». Что ж, в салоне действительно много новшеств. Помимо шпона и кожи, в его оформлении использован хрусталь. Традиционный инструментарий приборной панели сменил 9,5‑дюймовый сенсорный дисплей. Сабвуфер топовой аудиосистемы (традиционно от Bowers & Wilkins) интегрируется в силовой каркас. Кроме 19 динамиков, в нее входят 12‑канальный 1400‑ваттный усилитель от harman и семь 25‑миллиметровых высокочастотных динамиков, семь среднечастотных с кевларовым конусообразным корпусом, а также четыре низкочастотных динамика конической формы. В итоге прослушивание аббовского Dancing Queen в разгар пресс-дня едва не превратилось в общественное караоке — нам подпевали даже итальянцы с соседнего стенда Alfa Romeo.

XC90 первым примерил новейшую модульную платформу SPA, которая станет основой для еще почти десятка моделей марки. И разом похудел на 150 кг — отдельное спасибо дорогущей боросодержаей стали, позволившей улучшить жесткость на кручение. Первое время флагман будет доступен с парой бензиновых моторов (320 л. с., 400 Н·м и 190 л. с., 350 Н·м) и парой дизелей семейства Drive-E (225 л. с., 470 Н·м и 190 л. с., 400 Н·м). Кроме того, запланирована версия XC90 T8 Hybrid (400 л. с., 640 Н·м) с синергетической силовой установкой, включающей 80‑сильный электромотор и 2‑литровую «четверку» с турбиной и механическим нагнетателем. Как обычно, список систем безопасности у Volvo длиннее, чем речь Фиделя Кастро. Чего здесь только нет: системы определения съезда на обочину и удара сзади, торможения перед перекрестком в случае опасности столкновения и даже «пробочный» автопилот. Кстати, первая партия из пары тысяч XC90 была раскуплена через 47 часов после старта интернет-продаж. У нас начало продаж запланировано на март.

Модельная линейка такого гранда, как Toyota, не терпит пустоты. Тем более если речь идет о находящихся на пике популярности кроссоверах. Мировому производителю № 1 явно нужен паркетник на ступеньку ниже сверхуспешного RAV4, чтобы конкурировать с его же бывшими соперниками вроде Honda HR-V и Nissan Qashqaiю. Ведь «рафик» последнего поколения существенно оторвался от своих корней, вымахав и в длину, и в ширину. Концепт CH-R демонстрирует нам, в каком направлении работают японцы — судя по всему, это будет молодежный 3‑дверный купе-кроссовер, а-ля Nissan Juke и MINI Paceman.