Премиум для сдержанных

Владельцы GX сами с удовольствием садятся за руль, хотя легко могут позволить себе и персонального водителя, и лимузин. Все потому, что они привыкли все контролировать и получают удовольствие от преодоления преград, которые в случае с «джи-иксером» весьма условны — нужно лишь правильно их классифицировать: «снег», «грязь», «песок», «камни»… Все остальное, как говорится, дело техники

С каждой новой генерацией Toyota Land Cruiser становилась все сложнее, больше, просторнее, комфортнее и дороже. Казалось бы, лучше уже некуда, пролетарские корни модели давно позабыты. Но нет предела совершенству, и Lexus продолжает превращать «круизер» в конкурента Cadillac, Infiniti и Volvo. Вот и сейчас, ничуть не утратив сноровки на бездорожье, GX благодаря электронным системам стал еще более актуальным на скоростных магистралях.

И так было всегда — изначально внедорожная линейка премиумного бренда зеркально повторяла таковую у Toyota. С поправкой на пожелания более требовательных и искушенных клиентов. Одним не хватало лоска LC и Prado, другие считали, что «круизеров» развелось слишком много. Но разница именно в нюансах, ведь кашу маслом таки можно испортить — спросите диетологов о вреде холестерина. Потому и отличия GX от Prado скорее в факторах «премиумности». Например, куда более статусный V8 вместо «шестерки», хотя разница в лошадиных силах иллюзорна настолько, что сам собой напрашивается вопрос «Зачем платить больше?», если за LC 200, стоящий чуть выше Prado в модельной линейке Toyota, просят примерно столько же?

Поэтому главное изменение у рестайлингового GX460, который попал к нам на тест, именно в цене — она немногим больше цены Prado флагманской комплектации. Что вместе с другими улучшениями (в основном косметического характера) призвано повысить привлекательность модели для молодых покупателей. В полном соответствии с заповедями отца проекта Lexus Эйджи Тойодой, который призывал «превосходить конкурентов, но при этом быть более доступным». А чтобы разница была заметней, японцы подняли прайс-лист флагманских семейств LX570 и Land Cruiser 200.

Это мы думаем, что спорт «лексусам» не к лицу. Что ныряния по трофи-рейдовым говнам наперегонки с рожденными для подобных утех «дефендеров» — моветон. А вот в Северной Америке и GX, и флагманский LX гоняют и в хвост и в гриву. И достигают поставленных целей.

Для регионов

Изначально нейтральная внешность продиктована исключительно вкусами самих покупателей. Тех самых, которые крепко стоят на земле: считается, что внедорожник «старой школы» выберут в первую очередь «регионы» и те, кто вынужден постоянно туда кататься. Но для жителей мегаполисов GX460 недостаточно утонченный — Audi Q7 и Range Rover при схожих габаритах выглядят куда изящней. Да и в управляемости на асфальте он заметно проигрывает кроссоверам. Другое дело — периферия. Как уже говорилось, первоочередная задача рестайлинга — снизить средний возраст покупателя с 43 до 40 лет. За счет новой оптики, более современной пластики и инновационных электронных систем. Но, увы, в ущерб главному достоинству «джи-иксера» — проходимости. Похоже, даже сами разработчики понимают, что их детище с каждым годом все реже съезжает с асфальта. Ничем другим мы не можем объяснить тот факт, что за счет новых бамперов увеличились передний (+55 см) и задний (+20 см) свесы.

Внутри изменений тоже немного, и направлены они все так же на привлечение покупателя помоложе. Завлекать 40‑летних будут новейшими опциями и технологиями, существенно облегчающими управление такой громадиной. Например, благодаря новому 8‑дюймовому монитору появилась четкая картинка с четырех наружных камер, позволяющих парковаться с сантиметровыми допусками. Даже не глядя в окна и зеркала. А систему Multi-terrain Monitor и вовсе научили давать траекторные подсказки не только для тех, кто пятится назад, но и для объезда препятствий при движении вперед. Так что теперь с офф-роадом «справится любая хорошенькая доярочка» — написал бы XXL Magazine, и был бы по сути прав.

Кроме того, на монитор мультимедийной системы благодаря технологии Mirror Link можно выводить картинку вашего смартфона и производить некоторые операции — например, просматривать почту и отвечать на sms. Статусность модели повышена еще и за счет акустики высшего класса от Mark Levinson с 17 динамиками. С характерным сочным басом, но и с главной бедой всей американской акустики — «холодным» звучанием. Кроме того, улучшилась выделка кожи, применяемой для обивки кресел. Но не так заметно, как сорт древесины: вместо редкого в наших краях бубинга — еще более благородный и экзотический махагон. Если кто не в курсе — это излюбленный материал американских краснодеревщиков, кораблестроителей и…производителей гитар культовой марки Gibson. А вот колористам — «неуд»: кожа на сиденьях теперь насыщенного оранжевого цвета, что выглядит неуместно на фоне темно-вишневого винира и черного пластика.

Как никогда много внимания уделяется сидящим на среднем ряду: для них в подголовниках передних кресел предусмотрены дисплеи отдельной мультимедиасистемы, к которой можно подключить игровую приставку. Также в их распоряжении персональная климатическая система, так что можно не волноваться, что дети будут сидеть в холоде, в то время как родительские кресла уже прогрелись. И чтобы закончить с мещанскими претензиями, заметим, что со сложенным третьим рядом ровный пол не получить — остается небольшая ступенька. А жаль: пространство багажника вполне позволяет заночевать в романтических местах — в горах, на берегу реки или у водопада — не прибегая к услугам мотелей.

Из касты неприкасаемых

Но самое главное, что GX, как и прежде, легко вас туда доставит. Ведь несмотря на засилье кроссоверов, он пока остается все тем же внедорожником в классическом понимании этого слова. Сам производитель уверяет, что изменения не коснулись «ДНК» модели — рамной конструкции, атмосферного двигателя и трансмиссии с понижающей передачей. Но мы‑то знаем, с какой скоростью те же японцы отказываются от собственных слов ради меньшего расхода топлива или качественного уменьшения веса.

Итак, в основе конструкции GX — все та же мощнейшая лонжеронная рама из высокосортной стали и подвеска с двойными поперечными рычагами спереди и неразрезным мостом сзади. Да, он серьезно сказывается на клиренсе. Да, в быстрых поворотах столь архаичное решение дает о себе знать склонностью к заносу, раскачкой кузова и сдергиванием задней оси с траектории. Помнится, в свое время из‑за этой напасти производство GX даже было приостановлено. Но вездесущая электроника делает чудеса: жонглируя жесткостью стабилизаторов, она добавляет плавности хода на дорогах с трудной судьбой. В более серьезных ситуациях система KDSS «подыгрывает» гидрозамками, размыкая активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Например, при существенном рассогласовании ходов подвески одного борта она «распускает» гидрозамки, увеличивая ход колес и гарантируя внедорожнику максимально возможную опорную проходимость. А в скоростных поворотах, то есть при скручивании стабилизаторов в одном направлении, гидромагистраль и вовсе перекрывается ради увеличения угловой жесткости подвески.

Приличный аппетит 4,6‑литрового V8 японцы оправдывают не только отработанностью конструкции, но и «полностью предсказуемым потоком мощности» в сравнении с наддувными моторами. На бездорожье вообще и на зыбком покрытии в частности. До недавнего времени ситуация была и вовсе парадоксальной: 4‑литровая «шестерка» на Prado выдавала даже больше лошадинных сил, но прелесть многолитрового атмосферного мотора в другом — в неиссякаемых запасах крутящего момента, 80 % которого в нашем случае доступно уже при 1100 об / мин. То есть выходить на обгон, можно особо не задумываясь над маневром, — разве что над его последствиями в виде расхода топлива. Что касается изменений в моторе, то принципиальных здесь два. Первое — логичное: теперь он мощнее «шестерки». Второе — неизбежное: звук — олдскульный, по‑американски булькающий, как на «харлеях» и «камарах», который для ценителей звучал так же зажигательно как Gibson SG Custom в руках Дмимми Хендрикса и Ленни Кравица, — пропал. Если раньше V8 даже на малых оборотах радовал шелестом раскатов грома, то теперь его утробный рокот едва слышен даже на повышенных тонах. И все же главное не это, а то, что момент действительно превосходно дозируется, а ручной режим смены ступеней 6‑ступенчатой коробки здорово помогает тормозить двигателем на спусках.

Вне асфальта

Но вот чему точно стоит петь осанну, так это полноприводной трансмиссии. Пока что здесь все тот же несимметричный межосевой дифференциал и имитация межколесных блокировок, помноженные на громадный запас по «геометрии» подвески. Чтобы «вывесить» колесо, нужно очень этого захотеть.

Японская народная мудрость гласит: «Быстро — это медленно, но без перерывов». Да, в основе полноприводной трансмиссии заложены решения, которым уже 12 лет, но они все так же позволяют водителю контролировать все режимы самому. Так, система Multi-Terrain Select (MTS), в отличие, например, от рейнджроверовского Terrain Response, отвечает только за работу ESP. То есть исключительно рулевой принимает решение, активировать ли дифференциал и понижающую передачу. MTS же в ответе за более тонкие материи — оптимизирует под конкретное покрытие работу двигателя, трансмиссии и тормозной системы. Например, предустановка для каменистых поверхностей Loose Rock выдает при пониженной передаче максимальное тяговое усилие плюс подтормаживает колеса для более точного управления тягой. Усугубленный режим для скал Rock регулирует пробуксовку отдельно каждого из колес. А для куда более привычного в наших широтах грязе-песчаного покрытия Mud & Sand (он же подходит и для снега) умная программа выдает максимальную степень пробуксовки с одновременным ограничением подтормаживания колес антипробуксовочной системой. Наиболее же универсальная предустановка Mogul, которая предназначена для всех остальных случаев, допускает кратковременную пробуксовку.

Ползучий круиз-контроль

Но особенно впечатляет новичков система преодоления бездорожья Crowl-control: достаточно выставить необходимую скорость — и в зависимости от ситуации электроника самостоятельно будет регулировать подачу топлива, притормаживать и корректировать величину допускаемой пробуксовки. А благодаря картинке с передней камеры и траекторным подсказкам она здорово облегчает езду по колейным дорогам.

Вот за такие чудеса проходимости, за эти волшебные ощущения, когда огромный премиумный внедорожник справляется с любой распутицей, его и ценят. Точнее, за то чувство, которое он вселяет в водителя — чувство покорителя бездорожья. «Электронный» полный привод, несущий кузов, независимые подвески, турбонаддув — увы, все это очень скоро доберется и до «высших эшелонов» Lexus. Так что спешите насладиться олдскульной классикой. Она исчезающе прекрасна.