Двухлитровым бывает только пакет сока

Фото: media.ford.com

Культовому Ford Mustang понадобилось полвека и шесть поколений, чтобы достичь европейского рынка. Но помимо ревизионистской 4-цилиндровой версии Старый Свет в январе ждут громовые раскаты Mustang Galpin Rocket, которую уже успели обозвать «предельным американским масл-каром».

Кем только не был родоначальник класса pony cars в первые пятьдесять лет жизненного цикла! И беззубым прогулочным «пони», и затрапезным хетчбеком, и «самым продаваемым спорткаром Северной Америки». Зато миллионный «мустанг» был продан уже через 17 месяцев после начала продаж. Это была истерия — покупатели ночевали под шоу-румами, ехали за своими экземплярами прямо в Детройт и платили за полугодовалый автомобиль двойную цену. А «мустанговские» спецверсии гоняли по всем континентам конкурентов с шильдиками Jaguar, MG и Porsche. Но «былых уж нет, а те — далече». И сегодня фордовские двухдверки могут спорить лишь с себе подобными «пони-карами» Chevrolet Camaro и Dodge Charger, появившимися именно как ответ на сумасшедшую популярность «мустангов». Кстати, термин muscle car тоже появился благодаря популярности «мустангов», когда производители поняли, что успехом будут пользоваться не только оспортивленные версии среднеразмерных (midle size) седанов, но и автомобили, оснащенные многолитровыми V8 от "полноразмерных" (fullsize) моделей.

Все дело — в литрах

В своем шестом поколении Mustang получил не только новую платформу, но и беззубую внешность. Да, автор стиля New Edge Крис Берд сгубил немало нервов, отстаивая у маркетологов и конструкторов совершенно новый силуэт — более приземистый и очищенный от притянутых за уши ретромотивов. Но при этом над Бердом продолжал висеть дамоклов меч доктрины глобальной экспансии марки One Ford, согласно которой спорткар должен быть одинаково популярен на основных рынках пяти континентов — от ЮАР до Австралии. Но самым существенным ударом под дых для адептов модели стал даунсайзинг в виде 4‑цилиндрового моторчика 2.3 EcoBoost. Да, турбированный и экономичный. Да, вооруженный до зубов наисовременнейшими технологиями. Но настоящий американский фанат свято верит в то, что литраж не заменить ничем.

«С меня хватит» — думали поклонники и пересаживались в построенные по схожей концепции Chevrolet Camaro и Dodge Charger. Обе модели появились именно как ответ General Motors (1967 г.) и Chrysler (1967 г.) на фантастическую популярность «мустанга»

На Лос-Анджелесском автосалоне фордовцы подсластили пилюлю, презентовав топовую версию линейки — Shelby GT350 с 500‑сильным V8, которую начисто затмила презентация «ракеты» от калифорнийского тюнинг-ателье GAS (Galpin Auto Sports). В отличие от GT350, рукастые ребята из мастерской, хорошо известной по телепередаче Pimp My Ride («Тачка на прокачку»), не ограничились каталожным перечнем доработок. В итоге у них получилось то, что они назвали «предельным американским масл-каром». Американская пресса весьма лестно отозвалась обо всех характеристиках купе и с удовольствием подхватила это емкое изречение, тем самым косвенно разделив точку зрения создателей Galpin Rocket о беззубости «мустангов» последних поколений.

Имидж — все

Но одно дело — критиковать и совсем другое — сделать самому. «Этот проект родился из страсти. Я давно мечтал «потрогать» Mustang и реализовать в нем свои дизайнерские идеи, — рассказывал нарисовавший «ракету» Хенрик Фискер. — Мне очень нравятся американские масл-кары 1960‑х. В сравнении с «европейцами» они более рельефные, у них радикальные пропорции и смелые детали. Мой любимый Mustang — Shelby GT500 1968 года. Длинный капот, огромные воздухозаборники… Помню, как оторопел, когда в первый раз увидел его. Работая над «ракетой», я постарался воссоздать то незабываемое чувство». Согласитесь, как-то странно слышать признание в любви к брутальным технологическим решениям от автора столь утонченных спорткаров, как BMW Z07, BMW Z8, Aston Martin DB9 и V8 Vantage. Не говоря уже о рафинированном во всех смыслах спорткаре имени себя Fisker Karma. Тем не менее, у голландца слова не разошлись с делом. Да, Rocket разительно отличается от всего, что ранее рисовал Хенрик. Но получилось не менее впечатляюще, чем Shelby GT500 и даже гоночная версия Mustang Boss 302, появившаяся годом позже. Скорее всего, Фискер, как и большинство художников, черпал вдохновение не в одном образе, а во всей эпохе. И в результате вышел собирательный образ масл-каров, но при этом с вполне индивидуальной внешностью.

«Мустанг» vs «акула»

Говоря понятным дизайнеру языком Гогена и ван Эйка, основу композиции купе составляют по‑акульи выпирающий нос гексагональной решетки радиатора, с характерным акульим прищуром и двойными «жабрами» в капоте, намекающие на существенно модифицированный двигатель, которому потребовались дополнительные воздуховоды. Эти детали не просто усложняют композицию, но и вытягивают силуэт, делая его еще более распластанным по земле. На агрессивное восприятие работают «раздутые» колесные арки, воздухозаборники задних крыльев, перетекающая в спойлер крышка багажника, передний бампер с увеличенным сплиттером и задний — с диффузором и сдвоенными патрубками выхлопной системы. Для покраски Хенрик выбрал опять-таки характерный для «акул» серебристо-серый колер, не скрадывающий формы, не оттягивающий на себя внимание, позволяющий подробно рассмотреть всю сложносочиненную пластику кузова. Завершают необычный образ эксклюзивные 21‑дюймовые «легкосплавы» от ADV.1 Wheels, окрашенные в тон кузову и обутые в обязательные для современных спорткаров низкопрофильные шины Pirelli PZero. Сквозь спицы колесных дисков вогнутой формы проглядывают тормозные карбон-керамические механизмы от итальянского Brembo.

Главное — внутри

«Mustang — любимый автомобиль почти всей моей жизни, — комментирует рождение проекта соотечественник Фискера и президент GAS Бо Бакмен. — Я работал с инженерами Ford последние несколько лет и думаю, что они большие молодцы. Когда вышел новый Mustang, я сразу захотел сделать с ним нечто особенное. В августе Хенрик показал свои идеи на этот счет, и меня буквально хватил озноб — это был самый красивый Mustang из всех, что я видел! А вообще, работать над проектом с одним из величайших дизайнеров всех времен — это просто мечта!». Воплотив в жизнь все задумки Фискера, ребята из GAS принялись за привычное им ремесло выжимания всех соков из двигателя. И достигли на этом поприще новых вершин: если в стоковой версии 5‑литровый V8 GT выдает 435 л. с., то после вмешательства GAS — все 725 л. с. За счет чего? Не мудрствуя лукаво, тюнеры установили приводной нагнетатель. Разумеется, под столь мощный двигатель потребовалось пересмотреть подвеску.

Архитектура шасси осталась без изменений: спереди — стойки McPherson, сзади — «многорычажка» от новейшего Ford Mondeo взамен неразрезного моста. Конструкция весьма специ­фическая, явно сделанная с оглядкой на инженерную школу BMW: с двумя отдельными и одним сочлененным рычагом. Но Mondeo с ней управляется весьма толково. А вот адаптивная подвеска перенастроена основательно, ибо автомобиль стал не только мощнее, но и легче — все кузовные панели выпекались в автоклаве. Более того, развитый обвес положительно сказался и на аэродинамической эффективности.

Минимум архитектурных изменений претерпел салон. Интерьерщики из GAS постарались максимально скрыть изъяны стокового «мустанга», пластик посредственного качества и мягкотелые сиденья которого мало соответствуют потенциалу спорткара. Все, к чему может прикоснуться рука, было закрыто карбоновыми накладками или обшито кожей красного цвета. Впрочем, по европейским меркам, тоже не ахти какой выделки. Старые кресла уступили место итальянским гоночным «ковшам» от Recaro.

Несмотря на множество вмешательств в конструкцию, Бакмен обещает, что «ракеты» будут доступны не только через срочно формирующуюся сейчас дилерскую сеть, но и через представительства Ford, которые имеются во всех концах планеты. Сборка крылатых «ракет» стартовала несколько дней назад, в год планируется выпускать не более сотни экземпляров купе по цене $ 125‑156 тыс. в зависимости от комплектации и опций. В сравнении с прайс-листом «стокового» Mustang GT V8, начинающегося с $ 32,1 тыс. — дорого. Но такой табун лошадиных сил могут предоставить только считанные модели итальянских производителей, цены на которые начинаются с отметки в $ 300 тыс.