Вокзал для двоих: как отреагирует Юрик на «тарифную революцию» Криклия?

С тех пор, как в октябре 2019 года Кабинет министров вывел АО «Укрзализныця» из подчинения правительства и передал в сферу управления Мининфраструктуры, там сменилось три руководителя. 33-летнего министра Владислава Криклия не устроили ни Евгений Кравцов, ни Желько Марчек. Теперь с ним пробует сработаться Иван Юрик. Но сможет ли он выжить среди идей, которые обильно продуцирует его шеф, совершенно не вникающий в детали сложного механизма железнодорожных перевозок?

До прихода на должность министра в команде бывшего премьера Алексея Гончарука, с которым они познакомились на партийном проекте «Люди важны», Владислав Криклий никогда не работал в крупном системном бизнесе. Он занимал должность замначальника Департамента ГАИ по внедрению информационных технологий. А к перевозкам на железной дороге имел очень отдаленное отношение: весь его опыт — это участие в создании сервиса по продаже билетов «Tickets.ua».

Получив в свое распоряжение клубок проблем и устоявшихся годами коррупционных связей, Криклий явно растерялся. Он оказался перед фактом перемешанных в одном монопольном котле вопросов устаревшей инфраструктуры, дефицита тяги и вагонов, «схемных» закупок, больших долгов и малых инвестиций.

Ему не удалось найти рецепт «лечения» вечного дисбаланса убыточных пассажирских перевозок.Он не сделал попыток добиться отмены налога на землю под путями (4,2 млрд.грн или 5% всех доходов «Укрзализныци»), которого нет нигде в Европе.

Самым логичным для него в сложившейся ситуации было бы изобразить министра-реформатора и отправиться в Верховную Раду — требовать от депутатов законодательного решения всего комплекса проблем. Тем более, что есть утвержденный Кабинетом министров план реформы «Укрзализныци», согласно которому ее должны разделить на три вертикали — пассажирскую, грузовую и инфраструктурную и частично приватизировать. А для этого много чего нужно сделать.

Но Криклий пошел другим путем. Он создал теневой офис, через который, по данным СМИ, проходят разрешения по автоперевозкам, распределяются теневые потоки от «Укртрансбезпеки» и курируются тендерные схемы на железной дороге.

Кадрами в этом офисе занимается бывший глава «Укравтодора» Андрей Батищев, который расставляет вместо уволеных руководителей своих друзей или удобных и.о. Так, ГП «Киев-Днепровское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта» (КДМППЖТ) возглавил фигурант уголовного дела о служебной халатности на 9 млн грн Игорь Довбань, советник Батищева в «Укравтодоре», а в наблюдательный совет вошла его секретарша, 22-летняя выпускница авиационного университета Валерия Мельничук-Шкабарова. Цель этих ротаций — вернуть уже подзабытые коррупционные схемы с использованием региональных железных дорог.

Пока теневой офис пропускает потоки, Криклий делает одно противоречивое заявление за другим. Он призывает сократить расходную часть «Укрзализныци». И тут же говорит о планах купить 4500 грузовых полувагонов за два года, в том числе 1000 вагонов — срочно за средства кредита ЕБРР и собственные. Хотя нужны не столько вагоны, сколько локомотивы: прогнозируемый дефицит тяговых мощностей к 2022 году достигнет 35%. Контракт с General Electric на 30 тепловозов проблемы не решает.

Подписывая Меморандум с китайской компанией CRCC, он обещает, что в Варшаву, Будапешт и Бухарест можно будет доехать за 3 часа, а из Киева в Одессу и вовсе за 1,5 часа вместо нынешних 7-8 часов. Не учитывая, что существующая в Украине колея и близко не позволяет курсирование поездов скорость 300 км/час. Это просто очередной Hyperloop

Периодически министру не докладывают о происходящем в железнодорожном хозяйстве. Так, 7 апреля Криклий обещает возобновить работу малодеятельных станций, ведь это поддержка малого бизнеса. Хотя 2 апреля «Укрзализныця» уже утвердила... ликвидацию 77 таких станций. Аможет и докладывают — просто за 5 дней Криклий мог забыть о решении ликвидировать станции.

Самое яркое фиско последнего времени — неудачная попытка пропихнуть без соглашения с бизнесом новый Договор об организации грузоперевозок, направленный на скрытое повышение стоимости. И это вдобавок к рекордному росту тарифов в 2019 году на 14,2%. Как потрачены эти деньги неизвестно: публикация отчетов с приходом нового министра прекратилась, а проект финплана «Укрзализныци» на 2020 год никто не видел. Хотя идет второй квартал года. Но деньги у «Укрзализныци» точно есть — новый руководитель уже успел отрапортовать: в 2019 году чистый доход (это доход, оставшийся после уплаты всех налогов и сборов) «Укрзализныци» вырос на 18%.

Отдельно скажем о «логике» формирования тарифа. В 2019 году рост тарифа на 14,2% объясняли увеличение цен промпроизводителей в предшествующем 2018 году на эти самые 14,2%. Если цены промпроизводителей в 2019 году снизились на 7,4%, тогда логично в 2020 году снизить тарифы на грузовые перевозки на 7,4%. Но видимо у Криклия своя «логика» — алгоритм применяется только тогда, когда он считает выгодным его применение.

Получив консолидированный «отлуп» от всех — зерновиков, металлургов, химиков и даже АМКУ, Криклий решил перенести вопрос повышениемтарифов с апреля на июнь. А тем временем начал фонтанировать новой идеей, позаимствованной у бывшего профильного замминистра: о том, что государство в лице железнодорожного монополиста своей ценовой политикой стимулирует экспорт товаров с низкой добавленной стоимостью по первому (минудобрения, руда, уголь например) и второму (зерно, сахар, лес) тарифному классу. Из-за этого мы слабо экспортируем продукты переработки, которые идут по самому дорогому третьему тарифному классу. А если все это уравнять, то стимулировался бы экспорт более технологичных товаров.

Честно говоря, это больше похоже на бред. Но Криклий его впитал и теперь хочет выравнять тарифы на разные классы грузов, что, по сути, означает повышение цен на перевозку «Укрзализныцей» руды и угля. Они сейчас самые «перевозимые» — половина всех грузов.

Но не только в объеме дело. Для перевозки руды и угля используется лишь 15-20% общей протяженности ж/д путей, практически не нужны сортировочные станции с сотнями маневровых локомотивов и десятками тысяч сотрудников. Эти грузы идут напрямую. И железнодорожники погрузкой-разгрузкой, как правило, не занимаются. Как и формированием составов — это делают грузоотправители.

Для сравнения, перевозка зерна куда более затратна, так как требует задействования огромного парка маневровой тяги, малодеятельных и сортировочных станций, а в разгар сезона — специальных маршрутных станций, где эшелон можно загрузить хотя бы за сутки. У нас в стране таких всего 80, в несколько раз меньше, чем нужно.

Расходы на перевозку зерна и сахара ощутимо выше, чем на перевозку угля и руды. Экономически необоснованно уравнивать тарифы на их перевозку. Но министр руководствуется какой-то иной, не экономической логикой — он намерен тарифы на перевозку угля и руды устанавливать исходя из расходов на перевозку зерна.

А если при самом большом объеме перевозки (руда и уголь) еще и повысить тариф, то можно жить «в полном шоколаде», не особо «парясь». Куда денутся, все равно заплатят. При этом повышение тарифов рикошетом бьет по шахтам, энергетике, смежным отраслям, где работает в общей сложности работает до миллиона человек. Сколько из них потеряют работу в условиях кризиса потому, что «Укрзализныця» с подачи Криклия установитим еще более высокий тариф ? Как это в целом отразится на подкошенной коронавирусом экономике?

Криклий в эти детали не вникает. Не пытается он разобраться и в том, что будет, если вытеснить уголь и руду из железнодорожных грузоперевозок. «Укрзализныця» уже сейчас не в состоянии обеспечить четверть спроса на перевозку зерновых, и трейдеры пользуются автотранспортом. Если к ним добавится ГМК, в стране не останется автомагистралей, их приведут в полную негодность многотоннажные грузовики. Сколько бы друг и соратник министра по партии Александр Кубраков не перестилал асфальт силами «Укравтодора». Кстати, дороги — это тоже компетенция Мининфраструктуры.

Самое забавное, что по своей сути тарифная революция Криклия — в большой мере калька с прошлогоднего предложения РЖД поднять тарифы для металлургов, которое вызвало протест российского бизнеса. Европа, наоборот, работает над снижением сборов за железнодорожную инфраструктуру и услуги в рамках государственной помощи бизнесу в условиях эпидемии COVID-19.

Самое же неприятное в том, что Криклий совершенно не беспокоится — как его инициативы отразятся на экономике страны.

Что касается нашего бизнеса, то его взаимодействие с железнодорожной монополией на нынешнем этапе во многом зависит от позиции нового и.о. главы «Укрзализныци» Ивана Юрика. Сможет ли он вразумить профильного министра? И есть ли у него самого компетентные советники, которые направят реформаторскую энергию в нужное русло — структурных изменений, налога на землю, расширения грузовой базы и и проч., а не систематического банального обдирания клиентов? Скоро увидим. Но что мы уже точно понимаем — так это то, что министр инфраструктуры практически ничего не понимает в вопросах, которые находятся в его ведении.