Приехали: как олигархи зарабатывают на «Укрзалізниці»

На железных дорогах Европы грузоотправитель оплачивает железной дороге стоимость транспортировки груза согласно единому тарифу. Но у «Укрзалізниці» (УЗ) есть несколько вариаций расчета стоимости. Кроме расстояния и типа вагона, также имеет значение вид груза. Как ни странно, дешевле всего «Укрзалізницею» перевозить щебень, железную руду и каменный уголь, то есть те материалы, которые быстрее всего портят вагоны.

Почетные льготники — Ахметов, Жеваго, Новинский

Свыше 40% всех грузов, перевозимых УЗ, — это руда и уголь. При этом крупнейшим перевозчиком руды является «Метинвест» Рината Ахметова и Вадима Новинского, а крупнейшим перевозчиком угля — ДТЭК того же Ахметова. Также большой объем этой продукции перевозят горно-обогатительные комбинаты. Крупнейший из них — Ferrexpo Константина Жеваго.

Внедренная система тарификации грузов предусматривает, что перевозка в одном и том же вагоне руды и угля обойдется наполовину дешевле перевозки, например, лесоматериалов и сельскохозяйственной продукции и в 2,2 раза дешевле перевозки готовой металлопродукции.

Между тем европейские железные дороги применяют единый тариф, чтобы уменьшить коррупцию и при этом избежать необходимости выдумывать вменяемые объяснения, почему стоимость перевозки в одном и том же вагоне на одно и то же расстояние разных грузов может отличаться в два-три раза.

Если бы УЗ перевозила продукцию без применения коэффициентов по видам груза, а в зависимости лишь от типа вагона и дальности перевозки, то за перевозку руды и угля компаниям из орбиты Ахметова, Жеваго и других пришлось бы заплатить примерно на 40% больше, чем сейчас. А так за год эта «экономия» перевозчиков руды и угля достигает около 15 млрд грн.

В свою очередь «Укрзалізниця» могла бы получать ежегодно доходов на 15–20% больше, если бы отказалась от системы классификации грузов. И этих средств могло бы хватить на обновление локомотивов и путей. Но до сих пор разговоры идут только о сближении классов грузов (то есть об уменьшении разрыва в стоимости), а не об отмене этой нормы вообще. Но даже этот вопрос давно не поднимали ни правительство, ни Мининфраструктуры.

Дешевые вагоны для Ахметова и Коломойского

«Укрзалізниця» давно потеряла монополию оператора грузовых вагонов. Так, в собственности крупнейшего частного оператора грузовых вагонов — ООО «Лемтранс» находится свыше 20 тыс. вагонов. У «Укрзалізниці» около 100 тыс. вагонов, но из них эксплуатируются лишь 50–60 тыс. Остальные ожидают либо ремонта, либо списания.

Формально частные логистические компании — владельцы грузовых вагонов являются конкурентами УЗ. Впрочем, на самом деле «Укрзалізниця» сама отдает свой парк в пользование этим «конкурентам» на продолжительный срок, объясняя это тем, что стабильный контракт всегда лучше. Отдав большое количество дешевых вагонов в руки конкурентов, УЗ только теряет, ведь на рынке грузоотправлений выигрывает тот, кто предлагает лучшие условия: вагон в нужное время в нужном месте. И госкомпания сознательно ограничивает себя в этом предложении, даже не имея открытого механизма заказа вагонов под груз. Грузоотправитель может попытаться взять вагон через аукцион, но этот вагон еще должен доехать до станции загрузки, что точно не «здесь и сейчас». Другой вариант — заказ вагона на грузовом участке, где клиента встретит пожилая женщина со счетами, и здесь тоже без отката быстро получить вагон не получится.

Частные логистические компании предлагают совсем другой сервис, но в несколько раз дороже. Фактически они отнимают клиентов у неудобной железной дороги на ее же вагонах и зарабатывают на этом. По состоянию на 2021 год у 134 частных логистических компаний есть контракт с «Укрзалізницею». А УЗ ежегодно теряет 5–10% от общего объема грузовых перевозок.

Конечно, этот нелогичный бизнес-подход, когда вагоны отдают оптом и дешево, очень нравится олигархам. Вспомним хотя бы скандальный контракт между УЗ и «Метинвест-Шиппинг», когда вагоны передали по цене около 480 грн в сутки при средней стоимости грузового полувагона почти 1,2 млн грн. Согласитесь, зачем покупать себе вагоны, если можно взять много дешевых у «Укрзалізниці»?

Рельсы Ахметова и колесные пары Пинчука

Одной из главных категорий товаров, закупаемых «Укрзалізницею», являются рельсы. За последние три года их приобрели на 2,5 млрд грн. Каждый раз закупки проходят по одному и тому же принципу: УЗ объявляет тендер на поставку рельсов советского типа Р-65, прописанный под производителя ЧАО «МК «Азовсталь» Рината Ахметова. На тендер выходят два участника, один из них ООО «Метинвест-СМЦ» (группа СКМ), а второй формальный конкурент. И выигрывает «Метинвест».

В свое время «Укрзалізниця» даже планировала отказаться от рельсов Р-65 длиной 25 метров из-за их устарелости и перейти на современные европейские рельсы стандарта UIC60 длиной 50 метров, у которых на 50% больше ресурс использования. Но первая и единственная закупка не метинвестовских рельсов произошла в далеком 2017 году, и с тех пор о ней уже забыли. И хотя стоимость рельсов Р-65 почти догнала стоимость еврорельсов стандарта UIC60, УЗ готова платить столько же за рельсы, которые вдвое короче.

Приблизительно по такому же принципу «Укрзалізниця» закупает и металлопрокат компаний Ахметова для производства грузовых вагонов. Озвученные планы по строительству пяти тысяч грузовых вагонов в этом году улучшат положение металлургической монополии на 2 млрд грн благодаря тем же неконкурентным тендерам, которые разыгрывают между собой дилеры СКМ.

Насколько целесообразно «Укрзалізниці» строить большое количество новых грузовых вагонов, вопрос неоднозначный. С одной стороны, у госкомпании есть три вагоноремонтных завода, не загруженных работой, так что возникает вопрос их дальнейшего существования. С другой — УЗ как оператор грузовых вагонов вообще не лучший бизнес-проект.

Решение создать единого грузового оператора UZ-Cargo и отдать ему все вагоны и грузовые локомотивы тоже сложно назвать перспективным. Во-первых, локомотивное хозяйство в «Укрзалізниці» никогда не было сугубо пассажирским или сугубо грузовым. Многие серии локомотивов используются в обоих видах перевозок, и большинство депо также ремонтируют как пассажирские, так и грузовые локомотивы. Поэтому разделить локомотивное хозяйство будет весьма сложно. Во-вторых, логика работы оператора вагонов и оператора локомотивов немного отличается. Оператор вагонов работает непосредственно с клиентом, а оператор локомотивов должен обеспечивать транспортировку вагонов, независимо от вида их собственности и принадлежности. Это транспортная работа, связанная в основном с логистикой, а не с работой с клиентами. В свою очередь перемещение в UZ-Cargo большей части локомотивного парка приведет к тому, что неэффективную функцию оператора вагонов смогут дотировать за счет транспортной работы, продолжая отчитываться о прибыли. При этом на обновление локомотивного парка средств опять не найдется.

В отличие от Рината Ахметова, бизнес-интересы Виктора Пинчука довольно консолидированы и сфокусированы на колесах и частях колесных пар подвижного состава. За последние три года «Интерпайп» Пинчука повысил цену на цельнокатаные колеса для УЗ на 100%, с 16 тыс. до 30 тыс. грн за штуку. Стремительное увеличение цен на фоне удешевления стали на мировых рынках сама «Укрзалізниця» оправдывала повышенным спросом на колеса. Откуда повышенный спрос? За последние четыре года «Интерпайп НТЗ» экспортировал в Россию продукции на 5 млрд грн, там уже даже открыли демпинговое дело против украинского производителя колес. Но в прошлом году российский рынок фактически закрылся для компаний Пинчука, вот только цены на продукцию не вернулись к предыдущему уровню.

Энергоносители Коломойского

«Укрзалізниця» — крупнейший потребитель энергоносителей в стране. За год компания использует электроэнергии и топлива на сумму около 15 млрд грн. И если схемы вокруг поставок дизельного топлива в прошлом году почти исчезли, то вопрос закупки электроэнергии остается.

В свое время УЗ по неизвестным соображениям создала ООО «Энерго Сбыт Транс», которое с тех пор поставляет электроэнергию для нужд железнодорожного транспорта. По закону, железная дорога должна была покупать электроэнергию на тендерах по прозрачной цене. Но вместо этого покупает ее через свою ООО-шку по неизвестной цене у неизвестных поставщиков. Все контракты конфиденциальны, все цены секретны. Но на рынке электроэнергии монополия трейдера Игоря Коломойского ООО «Юнайтед Энерджи» заметна невооруженным глазом, и какое-то время даже при большом желании купить электроэнергию у кого-либо другого было просто невозможно.

Показательно, что с 2019 года директором ООО «Энерго Сбыт Транс» является Валерий Ноздрин. До этого он руководил энергетическим бизнесом Игоря Суркиса и бизнес-партнера Коломойского Геннадия Боголюбова.

Таким образом, УЗ хоть и крупнейший потребитель энергоносителей страны, но не самый эффективный. А объем потерь компании в этом сегменте может достигать от полмиллиарда до нескольких миллиардов гривен в год.

Железнодорожно-коррупционная продукция

Самыми коррупционными закупками «Укрзалізниці» обычно выделяется специализированная продукция. Минимум конкуренции, сложные процедуры доступа для рынка, куча коррупционных согласований и лоббистских схем.

За последние пять лет УЗ потеряла примерно 5–10 млрд грн на закупках железнодорожной продукции. Лишь на приобретении стрелочных переводов и автотормозного оборудования госкомпания потеряла около миллиарда гривен в дополнение к уже открытым уголовным производствам.

Немало людей сделали мультимиллионный бизнес «на железной дороге» — от братьев Дубневичей до экс-советника главы АП времен Петра Порошенко Михаила Бейлина.

И хотя в последние два года закупки железнодорожной продукции для УЗ существенно просели, ведь компания переживает не лучшие финансовые времена, проблемы никуда не делились. Довольно долго не покупать железнодорожное оборудование не получится, ведь техника начнет системно выходить из строя. А покупать эту продукцию открыто и конкурентно «Укрзалізниця» не научилась.

За последний год УЗ уже дошла до того, что начала закупать ремонт подвижного состава и его узлов у частных компаний. Обычно у этих компаний недолгая история существования, и они слабо связаны с железнодорожной тематикой. Но органы следствия в Украине не очень быстрые, так что пока дело дойдет до суда, компании легко переобуются на ходу.

***

Все изложенное выше — далеко не полный перечень коррупционных возможностей на УЗ. За долгие годы там научились строить схемы абсолютно на всем: на земельных участках, подключении к внутренней электросети, фиктивных работах, рынке ворованного топлива, рынке ворованных запчастей и еще на многом.

И несмотря на то, что железная дорога активно теряет свои позиции на рынке перевозок, находится в не лучшем финансовом положении и довольно давно существует в реалиях критической изношенности всех активов, это все еще компания, за которую готовы воевать, чтобы и в дальнейшем ее использовать в собственных интересах.

Много лет менеджмент «Укрзалізниці» не успевает не то что реализовать какие-то изменения, а просто банально понять основные проблемы. Из года в год желание провести средства через коррупционные схемы и закупить что-то даже ненужное, но дорого и с откатом, преобладает над любыми реформаторскими начинаниями. Вес управленческих решений менеджмента компании — огромный, а контроль над этими решениями — мизерный. Правительства вспоминают о железной дороге лишь по совокупности резонансных событий или по указанию с Банковой, но ненадолго. Слишком много заинтересованных в том, чтобы забыть о проблемах на УЗ.

Вместо того чтобы создать действенный КРІ для руководства «Укрзалізниці», правительство ставит задачи наподобие «выйти с положительным финансовым результатом», «обеспечить прибыль» и т.п. К сожалению, обеспечение этой прибыли не гарантирует, что пути будут в надлежащем техническом состоянии, локомотивы — исправными, а вагоны — безопасными. Единственное, что сейчас нас спасает, — это невероятно низкая скорость железной дороги и простота советских технологий, по которым она построена. Но и это не означает, что поезд сможет ездить вечно.

Цену пренебрежительного отношения к железной дороге в свое время узнала Великобритания. В начале 2000-х годов старейшая в мире железная дорога начала страдать от некачественного содержания инфраструктуры. Экономия расходов на восстановление и содержание путей для получения больших прибылей привела к тому, что железная дорога стала опасной. После катастрофы в Хетфилде власть ввела массовые ограничения скорости на железной дороге. А дальнейшие инциденты послужили причиной банкротства компании Railtrack, владевшей инфраструктурой Британии.

Остается надеяться, что Украина не повторит этот опыт.

Источник