Лжец, лжец

Автогонки придумали ровно 120 лет назад, чтобы за счет новых технологий «улучшать породу» автомобиля. Но сегодня технический регламент настолько жестко ограничивает творческий полет, что чаще выигрывают те, кто лучше других читает между строк, находя прорехи и лазейки в правилах. Либо больше прочих преуспел в шпионаже и крючкотворстве при написании протестов

Давиды и Голиафы

Компании со славным прошлым вроде Martini, Rolex и Harley-Davidson стараются заполучить в амбассадоры бренда бывших спортсменов, рокеров или актеров. Причем важно не количество олимпийских медалей на шее или кинопризов на полке, а красноречие и дар рассказчика. Ведь в основном спрашивать будут о делах давно минувших дней.

В MINI таким «послом марки» служит Рауно Аалтонен, похожий на сказочного гнома и статью, и улыбчивостью. Он из той славной плеяды «летучих финнов», которая и научила мир ездить в два раза быстрее. То есть боком — в управляемом заносе — и тормозить левой ногой. В 1960‑е Рауно не просто выиграл все самые сложные и титулованные гонки, но делал это на Mini, что считалось для проигравших вдвойне унизительным. На своем крохотном «мальчик‑с-пальчике» с 998‑кубовым моторчиком финн опережал заводские экипажи на Porsche 911, Ford Mustang и Citroёn DS. Недостаток мощности британские букашки компенсировали переднеприводной компоновкой, идеальной развесовкой, сверхжестким и сверхлегким кузовом. Опередить британскую команду конкуренты могли, разве что вставляя палки в колеса. По словам финна, еще перед главным стартом 1966 года — январским Rallye Monte Carlo — журналисты предупредили его о том, что организаторы и судьи настроены решительно. И действительно, проблемы начались уже на французской таможне (Монако граничит только с Пятой республикой). И продолжились во время непривычно тщательной инспекции — складывалось впечатление, что техком поставил себе за цель снять все Mini еще до старта.

Самое же поразительное случилось после финиша: судейская коллегия вдруг назначила 8‑часовую проверку и все три победивших автомобильчика разобрали едва ли не до винтика. И снова не нашли никаких нарушений правил. Но как только уставшие спортсмены и механики отправились отсыпаться после изнурительной 4-дневной гонки, а руководитель дал отбой уже сидящему на чемоданах в Лондоне юристу, судьи инициировали повторное расследование. И с подсказки Citroёn (жалобу «о несоответствии» подали именно французы) последовала вторая разборка. В итоге придрались к копеечному переключателю дополнительных противотуманок, не соответствующему французским (!) требованиям. Позже по такому же высосанному из пальца поводу был дисквалифицирован экипаж другой британской команды, финишировавший четвертым. Победителем был назван показавший только пятый результат пилот «двойного шеврона» Паули Тойвонен. Финн отказался участвовать в церемонии награждения и зарекся выступать не только за Citroёn, но и вообще за французские команды.

И только через двадцать лет, когда в этом же ралли победил его сын Хенри, Тойвонен сказал: «Теперь я спокоен. Наша фамилия очищена от грязи и по праву занесена в историю Rallye Monte Carlo». А что же Аалтонен? Рауно выиграл следующую «монакскую рулетку» просто c разгромным счетом.

Волжский химкомбинат

Подобный протекционизм участников и организаторов, включая представителей высшего органа — базировавшейся в Париже международной автомобильной федерации FIA, — это скорее исключение из правил. Гораздо чаще команды пытались обойти букву закона или обмануть судей. В Советском Союзе состоятельные граждане гонялись на всем, кроме правительственных лимузинов: от «запорожцев» до самосвалов. Особым шиком считались гонки на «волгах», которые соревновались во всех существующих дисциплинах — в ралли, слаломе и кроссе, в кольцевых, горных и трековых гонках. Наиболее зрелищным во времена ДОСААФ и мороженого по 10 копеек был «зимний ипподром» — «волги» накручивали круги по ледяным дорожкам стадионов, большую часть времени двигаясь в глубоком заносе и поднимая за собой непроглядную снежную пелену. Популярности «ипподрому» придавал и весьма либеральный характер правил: допускались значительные переделки, а контроль был условным. Когда же после первых соревнований сезона 1981 / 1982 (они проходили на аэродроме «Чайка») судейская коллегия потребовала провести «вскрытие» призеров, всех троих дисквалифицировали за невиданную по размаху «химию»: «расточенные» моторы, облегченные кузова, «кривые» коленвалы. Послужной список дисквалифицированных остановился только на спортсмене, финишировавшем 13‑м.

Трюк с переодеванием

В 1979 году FIA разработала новый, не­обычайно либеральный технический регламент так называемой группы Б, фактически развязав конструкторам руки. Разрешалось все: менять расположение моторов и колесную формулу, строить кузова из углепластика, применять уникальные агрегаты, не имеющие ничего общего с серийными образцами. И в 1981‑м первенец полноприводной схемы Audi quattro принялся выигрывать гонку за гонкой. Причем, помимо обязательного в любой приличной команде «летучего финна», победы на этапах чемпионата мира приносила и миловидная Мишель Мутон из Граса. Впрочем, злые языки утверждали, что преимущество quattro над соперниками настолько велико, что на Audi выиграла бы и обезьяна. Чемпионы прошлых лет — Ford и Fiat — в лице своих боссов и лояльных журналистов принялись наперебой возмущаться в прессе «незаконным преимуществом» и требовать объявления quattro вне закона. Хотя бы временного — пока не будут готовы их собственные полноприводники. И после очередной победы Audi — на греческом этапе Acropolis Rally — конкуренты таки добились дисквалификации «за использование не отвечающей омологации системы воздуховодов». С формальной точки зрения решение было справедливым, но на пяти предыдущих этапах легитимность формы воздуховодов почему‑то не вызывала ни у кого вопросов. Оказалось, соперники заприметили несоответствие еще в начале сезона, но ждали максимально результативного выступления новичка.

А вот в 1985 году Мутон пошла уже на откровенный подлог. Лидировавшая на убойном африканском Rallye Côte d’Ivoire француженка вдруг резко замедлилась и еле доковыляла до сервиса — ее quattro досаждали проблемы с двигателем. Устранить их за время короткой паузы между спецучастками не удалось, но Мишель решила продолжить не достигшую экватора гонку. Следом за ней отправилась пара механиков на техничке, которая еще на предыдущем этапе была «боевым» болидом. К финишу спецучастка Мишель добралась с критическим опозданием, но автомобиль работал как ее Rolex Datejust.

Босс «колец» Роланд Гумперт поспешил объяснить судьям чудесное исцеление ошибочным диагнозом: мол, проблема крылась не в повреждении стенки одного из цилиндров, а лишь в перебоях работы бензонасоса, который якобы просто переставили с одного Audi на другой. Вот только автомобиля с механиками больше никто не видел. Судьи заподозрили неладное и тут же проверили автомобиль на предмет подмены. Во время беглого осмотра ничего криминального обнаружено не было, и Мутон помчалась дальше. Но финишировать ей все же не удалось — по словам француженки, «автомобиль начал разваливаться на глазах». Оказывается, механики поменяли не насос, а кузовные панели, действительно отдав гонщице свой автомобиль. Только вот для африканских гонок (протяженность которых составляла 4000‑5000 км против 500‑900 км в Европе) все команды строили спецверсии своих ралликаров — всячески усиленные и дополнительно проваренные. В то время как у механиков была именно европейская версия quattro, которая и принялась рассыпаться на том, что в Африке зовут дорогами.

Мишель после этой гонки ушла из Audi и, проведя еще две гонки в чемпионате мира 1986 год, закончила спортивную карьеру, чтобы сосредоточиться на организации «гонки чемпионов» в память о своем товарище Хенри Тойвонене, чья трагическая смерть привела к запрету группы Б.

Дело о мини-юбках

Пик протестных движений в чемпионате мира по ралли пришелся как раз на 1986 год. Lancia, почувствовав, что снова проигрывает Peugeot, на домашнем этапе в Сан-Ремо добилась дисквалификации соперника. Поводом стал обновленный боковой обвес «пыжиков», выполнявший те же функции, что и объявленные чуть раньше вне закона боковые «мини-юбки», создающие граунд-эффект. В итоге и в Италии, и на заключительном этапе в США победил первый номер Lancia Маркку Ален, который и стал чемпионом мира. Но только на пару месяцев — босс Peugeot Sport Жан Тодт (нынешний глава FIA) добился в суде отмены дисквалификации. Это оказалось не так уж сложно, учитывая, что и Peugeot, и Международная автомобильная федерация квартировались в столице Франции, и апелляция, соответственно, рассматривалась именно в парижском суде.

Самогонщики

По окончании сезона-1986 FIA поставила болиды группы Б и идущих ей на смену группы С вне закона. Да, эпические сражения «ракет» сделали ралли как никогда популярным — зрители в буквальном смысле окружали трассы живыми коридорами. А вот организаторы оказались не готовы к такому росту скоростей и посещаемости. В итоге сверхбыстрые болиды то и дело вылетали с трассы, убивая и калеча зрителей. Что ж, запрет положительно сказался на безопасности, но перед заводскими командами встал вопрос: что делать со сверхсовершенной техникой, на которую потрачены горы денег? Peugeot решил использовать свои автомобили везде где возможно. Как раз в конце 1980‑х необычайно популярным стал ралли-рейд Париж — Дакар. И «львы» отправилась покорять Сахару с той же техникой, гонщиками и спонсорами. Прима-пилот Peugeot Ари Ватанен выиграл первый же «Дакар». Но год спустя, вновь лидируя с приличным отрывом, основательно перегрел мотор, да еще начались проблемы с коленвалом. То есть передвигаться автомобиль мог, но не в режиме гонки и не при той жаре, что царит в Сахаре днем. Как назло, трещину в блоке цилиндров и дефект вала механики обнаружили в самом конце дня отдыха, когда все регламентные работы были уже запрещены. Да и менять подобные узлы было запрещено — они даже специально пломбировались после прохождения предстартового технического контроля. И вот в полвторого ночи неизвестный белый мужчина каким‑то образом попал на охраняемый паркинг в городской черте Бамако и выкрал автомобиль якобы с целью получения выкупа в 500 тыс. франков. Болид обнаружили слишком поздно — лишь через 2,5 часа после того как стартовал последний участник. Но директорат все же позволил Ватанену в виде исключения вернуться в гонку, ведь формально ситуация попадала под условия форс-мажора. Тем не менее повторить трюк, проделанный в Африке Мишель Мутон, «львам» не удалось. Через три дня президент FIA Жан-Мари Балестр публично пообещал дисквалифицировать весь «Дакар», если судьи не снимут Ватанена. Оказывается, Балестру стало известно, что рано утром в день кражи в Бамако приземлился самолет, вылетевший из частного парижского аэропорта. На его борту были автомобильный двигатель и другие крупные узлы в сборе. А как же пломбы? За несколько месяцев до начала гонки офис организаторов марафона был взломан, и в числе прочего добра хозяева недосчиталась буквально пары пломб. Новые тогда делать не стали, посчитав, что сами ошиблись при подсчете.

Еще курьезнее оказалась история с подменой автомобиля Геннадия Денисова. В 1991 году он стартовал в «Русской Зиме» — самом популярном из советских ралли той поры — на ВАЗ-21011 «Жигули». Но слишком широко зашел в один из поворотов и зацепил бордюр. Починить на месте ступицу не представлялось возможным, и до финиша экипаж Денисова добрался на техничке, роль которой выполнял 40‑й «Москвич». Расчет гонщика был на то, что к новичкам особо присматриваться не будут — в гонке стартовали 134 экипажа. Да и раскраска у обоих седанов была схожая.

Обводной канал

Но самым искусным обманом в истории автоспорта по праву считается афера с составным рестриктором, на которой попалась Toyota World Rally Team 25 октября 1995 года.

Отказ от группы Б привел к рез­кому падению популярности ралли. Да и кому будут интересны гонки, в которых спортсмены сражаются на почти таких же автомобилях, на которых ездят зрители? Так что следующие 10 сезонов все проходило более-менее тихо. Тем громче получился скандал на финише Rally Catalynia, когда в обмане был уличен безоговорочный лидер. Двойной победой на испанском этапе Toyota гарантировала себе третьи титулы кряду и в личном, и в командном зачетах.

Существовавший регламент строго оговаривал основные параметры ралликаров, и соперники давно достигли паритета по всем основным характеристикам. Так, чтобы не повторять прежних ошибок и окончательно закопать топор войны в гонке вооружений, FIA зафиксировала мощность двигателей на уровне 300 л. с., предписав всем моторам иметь на впуске турбокомпрессора 34‑миллиметровую шайбу-рестриктор, лимитирующую поток всасываемого воздуха. Но немецкие мотористы (гоночное подразделение Toyota базируется в Кёльне) придумали хитроумную конструкцию рестриктора. После того как турбина автомобиля проходила предстартовый контроль, механик пристегивал к ней воздуховодный патрубок, который и «раздвигал» шайбу. Точнее, отодвигал ее левую половину, позволяя турбине дышать через образовавшийся кольцевой зазор почти «полной грудью». Казалось бы — каких‑то 5 миллиметров, но они обеспечивали минимум полсотни дополнительных лошадиных сил. Автоспортивная пресса на все лады смаковала изящность решения, а президент FIA Макс Мосли назвал его «самым хитроумным подлогом за все 30 лет, что я проработал в автомобильном спорте». А вот загадка, кто именно сдал комбинаторов, до сих пор не разгадана. По словам нашего соотечественника Владимира Райхлина, в то время работавшего в команде, о махинации с рестриктором знали не более пяти человек. А в то, что комиссары могли дойти до такого своим умом, он просто не верит. И действительно, турбонагнетатель несколько раз подвергался проверкам, и обман раскрылся, только когда у одного из техкомиссаров непонятным образом оказался запасной узел.